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domingo, 29 de septiembre de 2013

Ídolos

 
"El Papa del pueblo", titula Time en su portada de Francisco I.
Y le ponía unos cuernos de diablo.
 
CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 26 de septiembre de 2013
 
Andan en Villablino cortando la carretera para que no pase el carbón importado y me viene a la cabeza la frase de nuestro Papa obrero, Francisco I, que además de resucitar la Teología de la Liberación, tan denostada por sus antecesores, está consiguiendo que muchos ateos echen de menos el catolicismo; "Los ídolos del dinero nos roban la dignidad", ha dicho.
 
En Laciana no la han perdido y por eso cortan la carretera. Es un movimiento espontáneo, sin líderes claros, y convocado a través de las redes sociales y los mensajes de telefonía móvil. Otro ejemplo, como lo fueron el 15-M o el 25-S, de que nuestros representantes políticos y sindicales han perdido el pulso de la calle. Ya no representan a nadie.
 
"El actual sistema económico nos está llevando a la tragedia", dice Francisco I, ciudadano Bergoglio, un Papa que ha renunciado a los zapatos de terciopelo rojo y a los lujos del Vaticano. Y en Villablino, con la gente en la calle, y los mineros en casa, y las minas cerradas, y el carbón que viene del puerto atravesando la localidad para que lo quemen en las centrales térmicas del Bierzo, tenemos un ejemplo cercano de esa tragedia global de la que nos habla Bergoglio.
 
Los zapatos rojos de Benedicto. Los zapatos negros de Francisco.
Del blog www.lainfinitaespiral.blogspot.com
 
En Villablino y en Fabero. Y en Torre del Bierzo. Y los cortes de carretera de estos días demuestran que todavía hay gente que no se ha resignado. Gente que no ha perdido la dignidad y cuando un camión cargado con mineral de un cielo abierto de Sudáfrica o de una mina subterránea de China -donde resulta más barata la extracción y el transoporte en barco, entre otras razones porque allí los trabajadores cobran menos y no se invierte el mismo dinero en mejorar las condiciones de seguridad- se acuerdan de todo el carbón nacional que permanece almancenado, a la espera de que el sistema lo acepte, de los tajos que han cerradao en los últimos meses, y del embudo en el que están metidas las cuencas mineras. Y se echan a la calle. Sin consignas. Sin siglas detrás.
 
Alguien dirá que no va a servir de nada. Que no van a cambiar las cosas. Que el sistema seguirá siendo un depredador. Pero más telarañas había en las entrañas del Vaticano. Y ahora tenemos un Papa rojo.

viernes, 20 de septiembre de 2013

Los mejores del mundo

 

Iker Casillas, maestro en la portería. Fotografía de Майоров Владимир


CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 19 de septiembre de 2013

Podemos sentirnos orgullosos de nosotros mismos. Tenemos al jugador de fútbol de moda. El más caro del mundo. También tenemos al que mas cobra. Y al que más goles mete. Tenemos, sin duda, al mejor jugador del planeta haciendo regates por los campos fútbol de nuestra liga.

Tenemos al mejor portero de la historia. Da igual que lo hayan arrinconado en el banquillo por la herencia envenenada de su entrenador anterior, que no tragaba con su integridad. Que le quiten lo bailado.

También tenemos al mejor entrenador del mundo al frente de nuestra selección. Aunque el presidente que ha comprado al jugador que más cobra en el mundo y al jugador de moda pensara que al club más grande del mundo, o eso dicen sus aficionados, donde sólo se pueden presentar a las elecciones los millonarios, le hacía falta alguien más moderno en el banquillo.

Así que tenemos todo lo necesario para que nos invada el orgullo. ¡Somos los campeones del mundo!

Quizá por eso nos cuesta tanto salir a la calle a quejarnos.

Porque tenemos un récord de parados. Seiscientos mil estudiantes sin beca de libros. Tasas que alejan de la Universidad a los hijos de desempleados o de trabajadores que no llegan a final de mes porque tienen el sueldo congelado, o recortado, o pendiente de cobro porque su empresa está pasando por apuros. Tasas que nos devuelven a una sociedad clasista y desigual, a aquella España vieja donde sólo estudiaban los que podían pagarse una carrera sin ayudas.

Y tenemos una sanidad privatizada. O cofinanciada. O noqueada. Tenemos una Ley de Dependencia que sólo existe en el papel. Y un Gobierno de eufemismos, que llama ahorro a los recortes y que vive cercado por la corrupción. Después de tocar la Sanidad y la Educación (y la minería del carbón) se atreve ahora con las pensiones. El último colchón que nos quedaba.

Pero no pasa nada. No está en nuestra mano cambiar las cosas. A las ocho y media empieza el partido del siglo. Y Casillas saldrá de titular.

viernes, 13 de septiembre de 2013

Ayer


Viñeta de QUINO.

CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 12 de septiembre de 2013

Ayer hizo cien años que el intrépido aviador francés Leónce Garnier voló sobre los cielos de Ponferrada.

Llovió sobre Madrid y una gotera en el Congreso de los Diputados humedeció la primera sesión de sus señorías después de las vacaciones.

Ayer se cumplieron doce años desde que Al Qaeda estrelló dos aviones contra las Torres Gemelas y cambió el mundo. Nos metió el miedo en el cuerpo. Y desde entonces, pisar un aeropuerto no ha vuelto a ser lo mismo.

Ayer se celebró la Diada en Cataluña y una enorme cadena humana reclamó una consulta sobre la independencia.

En Madrid, todavía les duraba la resaca de la derrota en la elección de la sede de los Juegos Olímpicos. Y nadie sabía si culpar a los sobres de Bárcenas o a los Eres de Andalucía, a la desconfianza en nuestra economía -nos han convertido en un país pobre y la austeridad no casa bien con un acontecimiento internacional- o al relaxing café con leche de Ana Botella, la alcaldesa por accidente.

Ayer se cumplieron cien años del segundo vuelo de un aviador sobre el Bierzo. Y ciento uno desde el primero. Había sido otro intrépido francés, apellidado Lacombe, el que se había llevado los honores y si se descuida, las cabezas de dieciocho espectadores que observaban sus acrobacias en la pradera del Campo de la Cruz y que notaron tan cerca las alas del avión del pionero que tuvieron que ser atendidos de heridas y contusiones, según cuentan las crónicas de la época.

También ayer se hablaba en León del fiasco del aeropuerto, que nunca ha tenido suficientes vuelos.

Y ayer discutían en Ponferrada sobre el carbón limpio trescientos veinte expertos de todo el mundo. Lo hacían en un teatro. Y en un castillo.

Así que ayer no fue un día cualquiera. Ayer, 11 de septiembre de 2013, la Junta de Castilla y León anunció que aprobará un plan de residuos que abre la puerta a la incineración de neumáticos, de plásticos y fragmentos de vehículos en la cementera de Cosmos en Toral de los Vados. Tal día como ayer, recuérdenlo, cuando dejen de ver pimientos del Bierzo en el supermercado. Y la mencía se pudra en los viñedos.

sábado, 7 de septiembre de 2013

Cien años del vuelo de Garnier...

 
Léonce Garnier, volando en Canarias en 1913 con su Blériot XI
 
CUADERNO DE REPORTAJES
Diario de León. Sábado 7 de septiembre de 2013
 
Se llamaba Léonce Garnier, fue el primer hombre que voló sobre los cielos de Canarias, de Pontevedra, de Pamplona, de otras ciudades del norte de España como San Sebastián, donde estaba afincado, o Gijón. Y el segundo que lo hizo en Ponferrada.
 
Ocurrió en las fiestas de La Encina de hace justo un siglo. Garnier, un francés de 32 años que había aprendido a pilotar un aeroplano de forma autodidacta y que incluso se había fabricado sus propios aparatos, fue la estrella del programa festivo de aquel año de 1913, que no escatimaba elogios para el pionero del aire y que incluía una ilustración de su frágil Blériot XI como reclamo de portada.
 
«A las cuatro de la tarde, se verificará en amplísimo y bien preparado campo la más notable de las Fiestas de Aviación en la que el intrépido, inteligente y cien veces laureado piloto, señor Garnier verificará sorprendentes vuelos de altura, velocidad y planeo en un programa especial que se dará a conocer al público», anunciaba con el lenguaje pomposo de la época el folleto de las fiestas de hace cien años que todavía conserva en su casa de Ponferrada Jesús Courel.
 
El programa de aquel año incluía un concurso de tiro de pichón, conciertos de la Banda Municipal, de la Banda del Regimiento de Burgos, letanías a la Virgen, bailes en la plaza de La Encina, «elevación de globos de ridículas formas» en el paseo de Cantón Grande, o el lanzamiento de fuegos artificiales bajo la dirección del «invicto pirotécnico míster Mauriz». Pero sin duda, «las Fiestas de la Aviación», previstas para el día 11 de septiembre, eran el plato fuerte de las celebraciones.
 
Garantizar la seguridad
Y había que garantizar la seguridad, porque sólo un año antes, otro aviador francés apellidado Lacombe había dejado un rastro de «diez heridos y ocho contusionados» cuando un ala de su aeroplano alcanzó a un grupo de espectadores que asistían a la primera exhibición aérea que se celebraba en Ponferrada, en la pradera del Campo de la Cruz, según explica el historiador Miguel Jota García. «Cuantas medidas sean necesarias para asegurar el orden y brillantez del festejo serán tomadas por las autoridades, pudiendo el público tener la creencia de que este número del programa le será agradabilísimo», decía el programa de las fiestas de 1913.
 
Programa de las fiestas de 1913.
Cortesía de JESÚS COUREL
 
Diez años después del vuelo de los hermanos Wright, elevarse sobre el suelo en un aparato a motor continuaba siendo algo extraordinario para la mentalidad popular y los programas de las fiestas patronales de las ciudades más afamadas solían incluir exhibiciones aéreas para dejar a los vecinos boquiabiertos.
 
Lío en Pontevedra y Vigo
Así obtenían ingresos pilotos como Léonce Garnier, que había participado con su Blériot XI en las fiestas de Begoña de Gijón, o en las de La Peregrina de Pontevedra, donde el Ayuntamiento había pugnado en 1911 con el de Vigo en una carrera por contratar al piloto que obligó a intervenir al gobernador civil y que incluso provocó manifestaciones de protesta y la dimisión del gobierno local en la ciudad perdedora.
 
El piloto francés llegó a Ponferrada en septiembre de 1913 después de haber volado aquel mismo año sobre Las Palmas de Gran Canaria y Tenerife a los mandos del mismo modelo de avión con el que su compatriota Blériot había cruzado por primera vez el Canal de la Mancha.
 
Si las crónicas de la época hablaban de que Garnier había protagonizado en Pontevedra arriesgados descensos sobre los vecinos que hicieron «sentir el escalofrío de las grandes catástrofes», dos años después en Ponferrada, y vistos los antecedentes de Lacombe, debió mostrarse más cauto porque ninguno de los documentos sobre aquella exhibición que ha consultado Miguel Jota menciona que hubiera problemas. El único que se quejó, eso sí, fue un vecino de San Lorenzo que reclamó al Ayuntamiento 50 pesetas de compensación porque el público, expectante, había «apisonado» dos fincas de su propiedad. Pero el Ayuntamiento no le dio nada.
 
 
El Blériot XI de Garnier, en un sello de Correos sobre el centenario de sus vuelos en Canarias
 
 
...y 101 del accidente de avión de Lacombe durante las fiestas
 
También fue un 11 de septiembre. El primer aviador que tuvo el honor de volar sobre los cielos de Ponferrada fue otro francés apellidado Lacombe. Pero su vuelo, anunciado como el mayor reclamo de las fiestas de La Encina de 1912, estuvo a punto de acabar en tragedia cuando el piloto descendió tan cerca de los espectadores que alcanzó a un grupo de ellos con un ala. Los periódicos de la época, asegura Miguel Jota García, contaron que dejó «diez heridos y ocho contusionados» y que después hubo que cambiar la hélice del aeroplano. Como compensación, Lacombe voló gratis unos días después hasta Villafranca y a continuación a Bembibre, que celebraban las fiestas del Cristo.
 

viernes, 6 de septiembre de 2013

Rajoy y la ballena blanca


El capitán Ahab. Ilustración de ROCKWELL KENT para Moby Dick.

CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 5 de septiembre de 2013

Imagínense que Rajoy es un arponero y la deuda pública una enorme ballena blanca a la que lleva persiguiendo dos años por medio mundo. Y que cada intento de caza sólo haya servido para alimentarla con los cuerpos de los desdichados marineros que componían la tripulación del ballenero.
 
En las tripas de la ballena se han quedado el cocinero de a bordo, el segundo oficial, el contramaestre y el sobrecargo, dos arponeros que aprendían el oficio y que pecaron de imprudentes, otros tres más veteranos, que se confiaron demasiado, cuatro grumetes, que apenas sabían lo que era el mar, seis remeros de brazos poderosos, el timonel del bote y hasta un gaviero que se subía a los masteleros para desplegar las velas y que también participó en la cacería cuando escabechina del leviatán diezmó a sus compañeros.
 
 
Ilustración de ROCKWELL KENT
 
 
Así que tenemos una ballena que se ha hecho más grande y más fuerte, y que amenaza con devorar el boter donde el capitán Mariano ha decidido empuñar personalmente el arpón. Para colmo, un huracán llamado Bárcenas ronda la zona y Rajoy debe cazar a la bestia antes de que la tempestad le salpique.
 
Es un duelo de testarudos. La ballena blanca ha demostrado que es inteligente y rencorosa. Esquiva los arpones con facilidad y a la mínima ocasión se traga a los arponeros, a los remeros, a los grumetes, a los gavieros reconvertidos en remeros, al timonel, y al cocinero reconvertido en timonel.
 
Pero con Rajoy es diferente. Rajoy aguarda su oportunidad. Persevera. Y cuando la ballena se descuida, le clava el arpón. El animal coletea, enloquece, se desangra y muere. Y se hunde en el océano dejando un remolino de deuda amortizada.
 
Ilustración de ROCKWELL KENT
 
Rajoy regresa al barco, orgulloso. Pero su sorpresa es mayúscula cuando descubre que el ballenero no está. Mientras luchaba con la ballena del déficit, un cachalote asesino lo ha embestido a traición. Y la nave se ha ido a pique. "¿Quién ha sido, Soraya?", le pregunta a la única superviviente. "El paro, Mariano, el paro", le responde la pobre mujer, cariacontecida y aferrada a un triste flotador.

miércoles, 4 de septiembre de 2013

El diablo del mar (El relato completo)



"Una ciudad flotante", en opinión de Julio Verne...

Donde nace la locura... Algunos lo habéis adivinado. Aquel barco que una jovencita caprichosa bautizó como Leviatán, el diablo del mar, no es otro que el Great Eastern, el barco más grande del mundo hasta la era de los trasatlánticos. Diseñado por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, un pionero del ferrocarril que llenó Inglaterra de puentes de hierro y acabó fabricando barcos de vapor cada vez más ambiciosos, y por Scott Russell, en cuyos astilleros de la Isla de los Perros se construyó, las dimensiones del Great Eastern le equiparan a buques como el Lusitania o el Oceanic, a los que se adelantó medio siglo. Y su leyenda negra no tiene nada que envidiarle al Titanic. Lo botaron en 1858 y navegó durante quince años. En ese tiempo pasó de transportar pasajeros, con poca rentabilidad, a tender cables trasoceánicos. Y terminó sus días en el puerto Liverpool, convertido en teatro flotante, hasta su desguace en 1889.

El relato completo y ordenado que tenéis a continuación recoge las 33 entregas del microfolletín, o micronovela, publicado en Diario de León entre el 31 de julio y el 30 de agosto de 2013. El periódico ya recogió en una página todo el relato el 30 de agosto, pero en un su penúltima versión. Esta es la redacción definitva. Y escribo esto porque en el microcapítulo 23 que podéis leer más abajo hay un ligero cambio respecto a la recopilación de León al Sol (aunque no respecto al día de su publicación como párrafo individual el 21 de agosto) que enriquece la narración...     

El Great Eastern, en una recreación de Henry Clifford.


1. Un barco a vapor me quita el sueño... Lo mueven dos ruedas de paletas. Y aprovecha el empuje del viento. Sus mástiles son más altos que las torres de Notre Dame.

2. Lo construyeron en la Isla de los Perros. El monstruo tenía cinco máquinas de vapor y diez calderas. Cinco chimeneas se elevaban sobre la cubierta, y seis palos sostenían las velas. Su constructor, un ingeniero visionario, aseguró que era el primer barco insumergible del mundo.

3. Anochece en la Isla de los Perros. Poco a poco se van apagando los golpes de los martillos de los remachadores. Obreros de todas las nacionalidades ayudan a construir el barco en la ribera del Támesis. Nada se sabe desde la mañana de un padre y un hijo que trabajaban en el doble casco.

4. Los dos remachadores nunca aparecieron. Después de dos días, dejaron de buscarlos. Los obreros continuaron trabajando en el barco, convertido en una nueva Torre de Babel flotante. Y llegado el momento de botarlo en el río Támesis, la joven hija de uno de los banqueros que había financiado la construcción sorprendió a todos y tuvo la ocurrencia de darle el nombre del diablo del mar. "¡Leviatán!", lo bautizó.

5.Tres mil personas se habían reunido en la ribera del Támesis para presenciar la botadura. Y de repente se escuchó una explosión. La tensión había roto uno de los cabestrantes y había provocado el estallido de la máquina de vapor que tiraba de las cadenas. Había un hombre muerto y cuatro heridos. Y el barco, varado en el astillero, apenas se había movido un metro.

6. Fueron necesarios diez semanas y unas bombas de ariete para botar el barco de costado, centímetro a centímetro. Pero cuando la nave estuvo en el agua, la operación había encarecido tanto el coste que su constructor estaba en la bancarrota. El día marcado para que el buque navegara por primera vez hacia desembocadura del Támesis, la ansiedad y la falta de sueño le traicionaron y le dio un ataque al corazón.

7. A los cuatro días, con el ingeniero en cama después del infarto, la naviera decidió que no podía esperar más para probar el barco. Remolcaron al gigante por el río Támesis, despertando la admiración de toda la ciudad de Londres. Pero alguien olvidó abrir una llave de paso y una de las diez calderas estalló cuando navegaba en la costa de Hastings. La explosión mató a cuatro fogoneros y destrozó el gran salón de primera clase.

8. El constructor se consumió, se consumió, se consumió... Ya no se levantó de la cama. Diez días después de la explosión de la caldera, aquel hombre ambicioso murió sin haber navegado nunca en su barco.

9. Remolcaron el barco. Enterraron a su creador. Reconstruyeron la rueda de paletas y el salón de primera clase. Y cuando llegó la primavera, el buque estuvo preparado para navegar de nuevo. Pero la leyenda negra que arrastraba pesaba tanto que nadie quería embarcarse en el viaje inaugural. El monstruo quedó amarrado en la Isla de los Perros. Y los últimos trabajadores de los astilleros difundieron el rumor de que en cuanto anochecía, retumbaban en el casco los martillazos de un remachador.

Isambard Kingdom Brunel, fotografiado por Robert Howlett.
1o. El primer capitán del barco era un marino experimentado. De no ser por su coraje, el buque no hubiera llegado a ningún puerto después de la explosión. Se llamaba William Harrison y mientras reparaban el gigante maltrecho, se embarcó en uno de sus botes para navegar a Southampton.

11. Desde los muelles de Southampton vieron cómo se acercaba la tormenta. Vieron cómo la tormenta engullía al bote del capitán Harrison. Y la lancha, con todos sus remeros, se hundió antes de que el experimentado marino lograra desembarcar en el puerto.

12. Al barco le quitaron el nombre del diablo. Dejó de llamarse Leviatán. Y en el mes de marzo nombraron un nuevo capitán que sustituyera al desgraciado Harrison. Pero no fue suficiente para alejar el mal fario del buque y a nadie se le pasaba por la cabeza subir a bordo, excepto a la tripulación, que lo hacía a regañadientes.

13. Su constructor lo había diseñado para afrontar trayectos de larga distancia. De Inglaterra a la India. Y de la India a Australia. Sin detenerse en ningún puerto. Pero los viajeros que accedían a visitar el buque después de muchos ruegos de la compañía lo tenían claro. Demasiados días en el mar -pensaban mientras observaban los pescantes con los botes salvavidas- a bordo de un barco impredecible.

14. El presidente de la naviera le propuso a su consejo de administración realizar viajes más cortos. Limitarse a cruzar el Atlántico. Y el resultado no fue mucho mejor. Sólo cuarenta y tres pasajeros, ocho de ellos invitados por la compañía, se atrevieron a embarcarse en la primera travesía del buque a Nueva York.

15. El barco tardó diez días y diecinueve horas en llegar a Nueva York. Y aunque parezca extraño, no sufrió ningún accidente en las calderas, ni le azotó ninguna tempestad, ni se interpuso en su ruta ningún iceberg. Pero al concertista del salón de primera clase le parecía escuchar un repiqueteo metálico cada vez que deslizaba sus dedos sobre las teclas del piano.

16. La nave transportó militares en su segundo viaje. Dos mis soldados con sus oficiales. Y doscientos caballos que debían desembarcar en Quebec. Y nada ocurrió tampoco, salvo que los caballos relinchaban como locos cada noche y golpeaban las paredes con sus cascos hasta que sus cuidadores bajaban a las bodegas para tranquilizarlos.

17. La tercera travesía fue más accidentada. El trasbordador que acercaba a los pasajeros al barco desde el puerto de Milford Haven, en la costa de Gales, encalló en una roca y los cien viajeros de la compañía tuvieron que ser rescatados junto a sus equipajes.

18. Y cuando el barco llegó a Nueva York, nueve días y trece horas después, nadie le hizo caso. Se había declarado la Guerra de Secesión y apenas subieron a bordo unas decenas de curiosos después de pagar los veinticinco centavos que costaba visitarlo.

19. El cuarto viaje fue peor. Mucho peor. Sólo llevaban veinticuatro horas en el mar cuando un fuerte vendaval hizo zozobrar al barco. Una de las ruedas de paletas se perdió en el océano y la otra se hizo pedazos después de que se desprendiera un bote. Y el poste del timón se partió y comenzó a golpear la hélice como si fuera el brazo de un remachador.

20. El capitán decidió ocultar lo sucedido. Pero la carga, liberada de sus anclajes, sacudía las paredes de la bodega y asustaba a los pasajeros. Ya no había caballos a bordo, pero los fardos hacían el mismo ruido cuando chocaban con el casco.


El Great Eastern, anclado. Desconozco el nombre del autor de la imagen.

21. No ocurrió nada en la quinta y en la sexta travesía y el barco empezó a remontar su mala fama. Y a ganar dinero para la naviera. Pero en el séptimo viaje a América, con las bodegas llenas y más de mil quinientos pasajeros a bordo, el calado de la nave aumentó y la hizo más vulnerable.

22. El capitán, precavido, evitó la Bahía de Nueva York, que era poco profunda, y trató de atracar en la de Flushing. Aún así, la quilla tropezó con una roca. Y la roca abrió una brecha de veinticinco metros de largo y tres de anchura que hubiera hundido cualquier otro barco que no hubiera estado dividido en compartimentos estanco.

23. Ningún puerto de los Estados Unidos contaba con el suficiente calado para reparar el barco en un dique seco. Así que tuvieron que usar una cajón de aire comprimido, sujeto al casco con cadenas. La reparación fue lenta y costosa. Los obreros que se metían en aquel compartimiento salían a los pocos minutos con ataques de claustrofobia. Decían que allá abajo se escuchaba con toda claridad el llanto de un niño.

24. Nuevamente reparado, la naviera tuvo que subastar el gran barco para evitar la ruina. Adquirido por una cuarta parte de su valor, a alguien se le ocurrió que aquella enormidad de acero era la única nave en el mundo capaz de almacenar los cuatro mil kilómetros de cable submarino que debían unir Europa y América por telégrafo. Y la operación fue un éxito.

25. La reina nombró sir a su nuevo capitán, orgullosa de la hazaña. El viento soplaba a favor y el barco tuvo una segunda oportunidad. Los Estados Unidos ya no estaban en guerra y París celebraba una de sus primeras exposiciones universales. Y así fue como un armador francés lo compró a buen precio para fletarlo otra vez como transporte de viajeros. De Liverpool a Nueva York. Y de Nueva York a Brest.

El Great Eastern, visto por Lebreton.

26. Julio Verne fue el más ilustre de sus pasajeros. El escritor tuvo un viaje plácido y escribió una novela sobre la nave que tituló Una ciudad flotante. Pero muchos años después de aquella travesía y mientras descansaba en la cubierta de su yate, el Saint Michel III, soñó que alguien le golpeaba con un martillo en la cabeza. Cuando abrió los ojos, descubrió que el timón de su velero estaba roto.

27. Verne preguntó qué había sido de aquel buque de hierro en el que había navegado hacía tantos años. Le dijeron que estaba anclado en el puerto de Liverpool, convertido en un teatro flotante. Pero pocos músicos se atrevían a tocar en él.

28. El escritor no quiso saber nada más del barco. El público de Liverpool tampoco. Y viendo que todo el mundo le daba la espalda, los empresarios decidieron venderlo a un chatarrero para ganar al menos algún dinero con el desguace.

29. Pero el barco no lo puso fácil. De hecho, a los operarios les llevó dos años desmantelarlo. Incluso tuvieron que emplear una bola de demolición porque no había forma de aflojar los remaches.

30. Algunos obreros renunciaron al trabajo. Decían que por las noches, la orilla del Mersey donde desguazaban el buque se llenaba de ecos metálicos. Y hasta los perros dejaban de ladrar.

31. Y los que conocían la historia del barco estaban convencidos de que encontrarían dos esqueletos abrazados entre las cuadernas y el doble casco cuando desmontaran todos los compartimentos estanco.

32. Pero no descubrieron ningún hueso. Sólo hallaron un remache suelto a la altura de la línea de flotación, que se balanceaba en una sección sin numerar, como si les estuviera haciendo burla.

33. “¿Se ha vuelto loco?”, le preguntaron los obreros al capataz cuando en vez de continuar con el desguace, vieron cómo cogía un martillo del suelo, se escupía en las manos, y comenzaba a golpear el remache, una y otra vez, una y otra vez, hasta ponerlo en su lugar.    

El Great Eastern, listo para el desguace en la orilla del Mersey.

El diablo del mar © Carlos Fidalgo
Publicado en León al sol. Diario de León. 31 de julio al 30 de agosto de 2013.
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