Buscar este blog

jueves, 30 de enero de 2014

Inventario

  
José Emilio Pacheco.

CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 30 de enero de 2014

La poesía, decía José Emilio Pacheco, "no sé lo que es ni para qué sirve". Pacheco, que murió el domingo en un hospital de la Ciudad de México, era poeta. Y narrador. Y ensayista. Y crítico literario. Y periodista. Desde hacía 40 años escribía una columna en el semanario Proceso que llamaba Inventario.

En su último Inventario, Pacheco hablaba de su vecino y amigo Juan Gelman, que había fallecido unos días antes a la edad de 84 años. "Juan Gelman -escribía- nunca creyó que la poesía fuera capaz de frenar los tanques, silenciar las ametralladoras o romper la picana". La vida de Gelman, hay que recordarlo, estuvo marcada por el secuestro y el asesinato de su hijo y su nuera embarazada durante la dictadura argentina, y por el encuentro con su nieta, la niña nacida en el cautiverio, años después.

"Todos somos poetas", solía decir Pacheco, aunque no se atreviera a definir en qué consiste la poesía. Ni para qué sirve. Y leyendo lo que pensaba el autor de Las batallas en el desierto, uno se pregunta también para qué sirve la literatura en general y el periodismo en particular, qué utilidad tiene contar las cosas. Tengo claro que no se puede cambiar el mundo a golpe de versos, ni de titulares. Si acaso, dejar testimonio de su barbarie, como hacía Gelman.

 
Leí 'Las batallas en el desierto' en un avión.
Volvía de México.
 
 
"Todo acaba en polvo y ceniza, pero lo importante es lo que está en medio, lo que podemos hacer entre las dos oscuridades", reflexionaba Pacheco, que dejó escritas muchas palabras hermosas en ese intervalo luminoso de 74 años que fue su vida. El premio Cervantes de 2009 sólo tenía una ambición y era escribir bien. Escribir mejor cada día. "La lengua puede ser para quien sepa emplearla, algo semejante a la música del espectáculo, a los colores de la ropa y de las casas que iluminan el escenario", contaba del día en que, con ocho años, presenció una adaptación musicalizada de Don Quijote y nació su vocación literaria.

Y me doy cuenta de que en los versos del propio Pacheco está la respuesta a todas esas preguntas que nos hacemos los que alguna vez soñamos con ser poetas: "La poesía que busco/ es como un diario/ en donde no hay proyecto ni medida". "A mí sólo me importa/ el testimonio/ del tiempo que pasa".

lunes, 27 de enero de 2014

Sabios


'La escuela de Platón', pintura de Jean Delville que se conserva en el Museo d`Orsay

CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 23 de enero de 2014

¿Tiene derecho la ex consejera de Sanidad de la Junta de Extremadura a ser brillante? En el PSOE de Extremadura dicen que sí. Y es que María Jesús Mejuto acaba de aprobar con un 9,3 -148 aciertos en las 150 preguntas del examen- la oposición para una plaza de Cirugía General y Aparato Digestivo -su especialidad profesional- que ella misma había convocado cuando todavía ejercía en funciones, justo antes de dejar el cargo.

La consejera había elegido a los miembros del tribunal que evaluó las pruebas, incluyendo a su presidente, un directivo de libre designación en el Hospital de Mérida que, otra casualidad, ella misma había nombrado. El presidente del tribunal, no está de más aclararlo, tenía acceso a todas las preguntas del test.

Mejuto sacó tres puntos más que la segunda opositora con mejor puntuación, que se quedó en un 6,4. Pero en el PSOE de Extremadura, insisto, aseguran que tiene derecho a ser brillante.

Y me pregunto cuánta gente igual de brillante que Mejuto se nos ha colado en las administraciones públicas, especialmente los que vienen de la política. Y si su gestión será igual de luminosa. ¿Habrá alguna Mejuto en los ayuntamientos que tenemos más cerca? ¿En cuántas diputaciones? ¿En otras comunidades? ¿Cuántas y cuántos Mejutos trabajarán para el Gobierno? ¿Tiene alguna relación esto con la crisis, con la ineficacia de las administraciones, con las mordidas, con el despilfarro?

El de la ex consejera extremeña -yo me lo guiso, yo me lo como- parece un caso extremo, perdonen el juego de palabras. Pero no deja de ser un síndrome que nos corroe desde el origen de la democracia.

Y ya es hora de ponerle remedio. Dejemos de mirar para otro lado.

Platón decía que allí donde los ciudadanos mejor preparados renuncian a la política, gobiernan los mediocres. Y ahora repasen los rostros de nuestros dirigentes. Valoren si gobiernan para todos, para unos pocos, o para sí mismos. El peso que tiene su palabra. La honestidad de sus propuestas. O si parecen hombres de paja. Y excluyendo a los listos y las listas, que se saben todas las respuestas, díganme por favor cuántos y cuántas sabias encuentran.

lunes, 20 de enero de 2014

Tratado de alquimia



Gárgola de Notre Dame, con el río Sena al fondo.
 FOTO de MICHAEL REEVE (Wikipedia)

EL MISTERIO QUE NUNCA SE PUEDE ATRAPAR


La fuente de la eterna juventud. El elixir de la vida. La transmutación del oro. Y la 'Gran Obra', el descubrimiento de la piedra filosofal. En París, a principios del siglo XX, vivió un alquimista que escondía su verdadera identidad bajo el nombre de Fulcanelli. Es el autor de El misterio de las catedrales, un libro intrigante, dicen quienes lo han leído, que mezcla el arte gótico con el simbolismo de la alquimia.
 
El enigmático Fulcanelli, que residió en una buhardilla de la calle Rochechaurt, es el protagonista del microrrelato Tratado de Alquimia, uno de los tres cuentos breves -brevísimos- que incluye Tierra adentro y otros cuentos de naufragios; doce narraciones y un relato por entregas publicados en versión digital por la editorial Leer-e en su colección Libre-e, que dirigen Marta Rivera de la Cruz y Martín Casariego.  ¿El tema del cuento? La vida, que se nos escapa mientras le buscamos un sentido. Y es que hay misterios que nunca se podrán atrapar en un libro....
 
 
Cayuco frente a un barco de Salvamento Marítimo. FOTO de Wikipedia
 
 
Tratado de Alquimia, es un inédito y uno de los microrrelatos de los que estoy más satisfecho. Los otros dos que aparecen en el libro hablan de otro tipo de náufragos. Los que se ahogan en el mar -El cayuco- y los que nos sacan a flote -Náufragos-. Los habéis podido leer en este blog y en Diario de León. Os los dejo aquí de nuevo, para que os hagáis una idea del resto del libro, aunque el mejor lugar para leerlos es encajados en el volumen editado por Leer-e. 
 
 
EL CAYUCO
 
Un cayuco navega con sueños profundos. Viene de Mauritania o el Senegal, cargado de oportunidades, y siguiendo las corrientes del Océano Atlántico, se ve envuelto en un violento temporal que le hace zozobrar antes de tocar tierra en las Islas Canarias. Cuando los inmigrantes despiertan, el cayuco navega con el vientre lleno de piedras.
 
 
Cayucos en Senegal. FOTO de J. PEREIRA. (Wikipedia)
  
NÁUFRAGOS
 
Cuando la tripulación del pesquero recogió a los diecinueve náufragos de aquella patera hundida en el Mediterráneo, todos supieron que estaban rescatando lo mejor de sí mismos.
 
 


jueves, 16 de enero de 2014

Olores

La Tierra, fotografiada desde el Apolo 17 en 1972. FOTO de la NASA.
 CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 16 de enero de 2014

Doscientos refugiados han muerto ahogados en el Nilo Blanco cuando huían de la guerra en Sudán del Sur. Viajaban en un ferry sobrecargado.

El presidente galo tiene una aventura. Pero esquiva las preguntas sobre su vida privada, aunque haya puesto en peligro su seguridad viéndose con una actriz en un piso vinculado con la mafia corsa y sin apenas escolta.

Obama nos espía. Pero no pasa nada.

Putin gobierna en Rusia una seudodemocracia. Encarcela a sus opositores. Y derrocha dinero organizando unos Juegos Olímpicos amenazados por el terrorismo.

Al Qaeda resucita en Irak. Siria se desangra.

Miles de chinos trabajan esclavizados por sus compatriotas en Europa. Imagínense lo que pasará al otro lado de la Gran Muralla.

Corea del Norte es una pesadilla. Pero un jugador de baloncesto extravagante le da aire al tirano que la gobierna.

Milicas ciudadanas se enfrentan al poder del narcotráfico en México. El subcomandante Marcos ha renunciado al liderazgo sobre los indígenas de Chiapas.

La infanta está imputada. El debate nacional en España gira en torno al pasillo mediático que le espera a las puertas del juzgado. Y el rey no abdica. Pero balbucea cuando lee su discurso de la Pascua Militar. No ve bien las letras.

Carlos Fabra, el cacique de Castellón, se enfrenta a una nueva acusación.

Ignacio González, presidente de la Comunidad de Madrid, se asoma al abismo por la compra de un ático.

Y en el barrio obrero de Gamonal, a las afueras de Burgos, estalla un conato de revolución. Algún escritor como Lorenzo Silva, ganador del Premio Planeta hace dos años, se ha preguntado si la protesta contra un bulevar indeseado no será el inicio de una revuelta social contra la corrupción.

La estamos esperando.

Y supongo que ese es el problema. Todos sabemos que el mundo está podrido. Todos esperamos que aparezca alguien para cambiarlo. Y no nos damos cuenta de que el cambio tiene que empezar por nosotros mismos, que nos hemos acostumbrado al mal olor.
 
La Tierra, en una imagen tomada por el satélite Suomi de la NASA en 2012


martes, 14 de enero de 2014

Frío

 
Un vórtice polar, fotografiado en 1987 por el Gobierno de los Estados Unidos
frente a las costas de Noruega. (FOTO: Wikipedia)

CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 9 de enero de 2014
 
A treinta grados bajo cero, el cuerpo se congela en un minuto. El frío duele, dice la directora del Instituto de Medicina de Montaña, Anna Carceller, al hablar de las bajas temperaturas que asolan estos días el Noreste de los Estados Unidos, desde Nueva York a Chicago. Y advierte: la piel se hiela si está expuesta. Nariz, manos, y orejas sufren una sensación parecida a una lluvia de agujas cuando nada las protege.

Pero lo peor es la hipotermia. La bajada generalizada de la temperatura corporal. Primero empiezan los temblores. El cuerpo tirita. Las manos se entumecen. Los movimientos se vuelven más lentos, los pensamientos, más confusos. Las funciones vitales se ralentizan. Y poco a poco se pierde la conciencia. Es la muerte dulce, explica la doctora en un periódico de Madrid, porque uno no se da cuenta de que se está muriendo.
 
La solución pasa por las calorías. Comer buenos alimentos, hidratarse. olivdarse del alcohol y del tabaco, que no calientan nada. Al contrario. El alcohol es un vaso dilatador y ayuda a perder la temperatura. Y el tabaco tiene el mismo efecto en los pulmones.
 
Hay que aislarse, dice Carceller. Evitar que el frío entre por los pies. Mirar muy bien dónde se pisa.
 
Y no tirar la toalla. Alguien que parezca muerto por congelación puede revivir si recupera el calor.
 
 

El puente de Brooklyn, bajo la nieve. FOTO de JIM HENDERSON (Wikipedia)

 
Así estamos.
 
Congelados.
 
Como en Nueva York y Chicago.
 
Dos años helados. Afectados por recortes de derechos y libertades. Dos años expuestos a la doctrina de la troika. A la receta impuesta desde Europa para reducir el déficit. Pero también, y ese es el frío que más duele, a la idea clasista de la sociedad de quienes nos gobiernan y que nos hace retroceder tres décadas. Que contrae la economía para pagar la deuda. Que prioriza las autopistas al carbón y que aprieta a los pensionistas en lugar de combatir el fraude de las multinacionales con Hacienda. Decimos adiós al Estado del Bienestar y volvemos a los parches contra la pobreza.
 
Así que abrígense. Hagánse los muertos, pero conserven el calor. Que tenemos dos años por delante hasta que amaine la tormenta.

martes, 7 de enero de 2014

El cementerio del tren minero


Restos de las últimas locomotras del tren minero de la MSP, en una vía muerta de
Ponferrada. FOTO cortesía de L. DE LA MATA

Diario de León. Martes 7 de enero de 2014

La locomotora número dos del antiguo tren minero de Ponferrada a Villablino es una venerable anciana de hierro. Fue fabricada en Filadelfia por la compañía Baldwin Locomotive Works hace noventa y cinco años. Cuando salió de la factoría pesaba casi cincuenta toneladas. Recibió el nombre de Conde de los Gaitanes en honor al primer presidente de la Minero Siderúrgica de Ponferrada después de que la trajeran a España para transportar carbón y viajeros entre el Bierzo y Laciana. Y desde la apertura del Museo del Ferrocarril hace quince años se pudre en una vía muerta. En vísperas de Reyes, lo que queda de ella daba cobijo a dos gatos que se refugiaban de la lluvia.


La misma suerte corren otras cuatro compañeras de hornada, la número uno, bautizada en 1920 con el nombre del ministro de Fomento Francisco Cambó, la número cuatro, que paseó el nombre de Ortiz Muriel, otro de los fundadores de la MSP, por las cuestas de Laciana, la número siete, llamada Aranda Lupardo, como otro miembro del primer consejo de administración de la empresa minera, y la número diez, que durante más de medio siglo lució el nombre de Villablino, lugar donde embarcaban el carbón. Cada una costó 175.000 pesetas de las de hace cien años y son piezas de arqueología industrial. Pero eso no las ha salvado del óxido.

Y no son las únicas. Junto a las cinco Baldwin de 1919, también se corroen a la intemperie, convertidas en lienzo de grafiteros y paraíso de botellones adolescentes a espaldas de la avenida de Los Escritores dos Macosa fabricadas en España, la 13 y la 16, y adquiridas por la MSP en 1951 y 1956. Que sean más nuevas—entre las últimas que fabricó la empresa en Barcelona— y que ya costaran casi dos millones de las antiguas pesetas tampoco las ha librado del óxido.
 

Remolque grafiteado. FOTO cortesía de L. DE LA MATA
La lista de viejas glorias en descomposición, identificadas con un número pintado de blanco sobre el hierro, la completan dos Krauss fabricadas en Múnich —la 17 que cumple este año cien años, y la 18— y compradas de segunda mano por la MSP en 1961 al Ferrocarril de La Robla, pero que antes habían prestado servicio en Bilbao para la Compañía de Ferrocarriles Vascongados.

Como sus compañeras de línea que han tenido la fortuna de ser restauradas, algunas de esas máquinas todavía prestaron servicio hasta 1988, aunque el tren correo a Villablino —el último de Europa occidental en usar locomotoras de carbón, según recuerda el que fue director del Museo del Ferrocarril de Ponferrada, Jesús Álvarez Courel, en su estudio La memoria del vapor— dejó de transportar viajeros en 1980.

La creación en 1999 del Museo del Ferrocarril de Ponferrada salvó de la ruina a luna parte de las locomotoras del ferrocarril a Villablino, incluyendo la emblemática 31 —una Maffei alemana de 1913 que todavía funciona y que algún día debería tirar el tren turístico— pero dejó en la cuneta a más de una docena de máquinas peor conservadas. El material ferroviario que no se usaba había revertido a la Junta de Castilla y León al renovarse en 1998 la concesión del tren minero otorgada a la MSP ochenta años antes por el Gobierno del ministro Cambó. Para entonces, la Consejería de Fomento ya ultimaba con el Ayuntamiento la apertura del Museo del Ferrocarril con las mejores piezas restauradas. Fomento cedió finalmente al Ayuntamiento de Ponferrada en 2002, y así lo recogió el Boletín Oficial de Castilla y León, las máquinas que no pudieron restaurarse para su exhibición en la lonja del museo y que quedaron fuera de la declaración de Bien de Interés Cultural que protege al resto.

 
La locomotora Krauss alemana, número 18, junto al autor de este blog, con paraguas.
Víspera de Reyes de 2014. FOTO cortesía de L. DE LA MATA
Desde entonces hasta hoy, sólo cuatro de esa docena larga de locomotoras han encontrado quien las saque del cementerio de elefantes en el que se ha convertido el terreno próximo a las vías de La Placa. El Museo de Azpeitia se llevó de vuelta al País Vasco una de las viejas Krauss tras un acuerdo con el Ayuntamiento. Otro convenio con el Club Ferroviari Vaporista de Mallorca permitió restaurar la Baldwin número seis, bautizada Landaluce, y desde 2007 luce en la estación ferroviaria de Palma de Mallorca. El Ayuntamiento de Ponferrada cedió entonces la locomotora de forma indefinida a cambio de su recuperación, y sólo en caso de que en un futuro desaparezca la institución que la solicitó y la máquina quede abandonada, podría reclamar su regreso a la ciudad. En junio de 2010, la Fundación Ciudad de la Energía recibió del Ayuntamiento las Balwin número ocho y nueve, llamadas Ponferrada y Wagner, para exhibir una en el muelle de carbones Museo Nacional de la Energía y guardar la otra como parte del fondo de la institución.

 
Locomotora Baldwin número 6, bautizada como Landaluce y restaurada por
el Club Ferroviari Vaporista de Palma de Mallorca. Desde 2007 se encuentra en las Islas Baleares.
El Museo del Ferrocarril también acogió hasta hace un lustro otras tres locomotoras de ancho Renfe sin restaurar, —la Hainault-Coulliet belga de 1924 que llevó el número 53, la Marcinelle también belga de 1927, con el número 54, y la más antigua de todas, la Nasmith Wilson inglesa de 1891 que tuvo el número 55— hasta que el empresario Victorino Alonso, titular de los derechos de la MSP, reclamó su propiedad por entender que estaban fuera de la concesión y consiguió que el Ayuntamiento le permitiera sacarlas de la lonja.

Quedan, como en una perrera a la espera de un dueño, las últimas nueve. Y novios no les faltan; el Ayuntamiento de León ya descartó el pasado verano una propuesta de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) para recuperar una de las viejas locomotoras arrinconadas en Ponferrada y colocarla en la glorieta del Palacio de Congresos. Pero la operación resultaba demasiado costosa. Una rotonda es una opción menos atractiva que un museo, reconoce Eduardo Tocino, de la Alaf, «pero la peor solución es cómo están ahora, que dan pena y vergüenza».

viernes, 3 de enero de 2014

La trampa del túnel número 20



Locomotora del tren carbonero y la máquina de maniobras,
al otro lado del túnel. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.
Cortesía de José Antonio Ardura.


Diario de León. Revista. Domingo 29 de diciembre de 2013
CARLOS FIDALGO /EMILIO GANCEDO/ M.Á. CEBRONES


El túnel número 20 de la línea de ferrocarril entre Palencia y La Coruña ya no existe. Lo desmantelaron entre 1985 y 1987 por problemas geológicos y en su lugar dejaron una trinchera de raíles. Pero cuando los trenes todavía eran de vapor y España salía de una guerra, allí murieron más de doscientas personas calcinadas en una trampa de fuego y hierros retorcidos.

Ocurrió el 3 de enero de 1944, a la salida de la estación de Torre del Bierzo, cuando el tren correo 421 que había salido la tarde anterior desde la Estación del Norte de Madrid y arrastrando doce vagones abarrotados con novecientos viajeros, perdió los frenos en la bajada del puerto de Manzanal y a las 13.20 horas chocó con una máquina de maniobras que trataba de apartarse en el interior del túnel. Posteriormente, el tren carbonero 7442 que venía de la estación de Bembibre a toda máquina y con 27 vagones de mineral, acabó arrollando a la máquina de maniobras.

El accidente dejó un saldo oficial de 83 muertos —cinco de ellos fallecidos en los días posteriores— según el balance que recogió la sentencia del juicio que sufrió el maquinista del tren correo, pero la censura franquista minimizó desde el primer momento la magnitud de la catástrofe, alejó a los periodistas del lugar del suceso, donde desplegó al Ejército para retirar los restos, y ocultó la cifra exacta de muertos, que las fuentes más prudentes sitúan en torno a los doscientos cincuenta (Revista Maquetrén, 1999) y otras entre las quinientas y las ochocientas (John Marshall, Rail facts and feats). Con estas estimaciones, el suceso figuró hasta 1972 en el Libro Guiness de los Récords como el mayor desastre en la historia mundial de los ferrocarriles.

Soldados cargando cadáveres en un tren de auxilio. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.Cortesía de José Antonio Ardura

«Una niña de unos cuatro años, rubia, con un vestido rosa y un abrigo azul, que lleva en el pelo un lazo rosa», describía el juez de instrucción de Ponferrada, Domingo Antonio Vázquez, para referirse a una de las víctimas sin identificar en la providencia con la que el 7 de enero realizó un primer recuento de 55 cuerpos. El juez reconocía que en el accidente podían haber fallecido «otras personas cuyos cadáveres quizá pudieran haber resultado totalmente reducidos a cenizas» y encargaba «a cuantas personas tengan que justificar la desaparición o defunción de quienes viajaren en aquel tren siniestrado, y que se encuentren comprendidos en la condición de herederos forzosos de ellos, acudan ante este juzgado con los medios testificales y documentales que lo acrediten».

Y es que la verdad, como en las guerras, fue una víctima más del accidente y así se intuía en la prensa de la época. «La fantasía popular se apoderó de los primeros datos e hizo ascender a proporciones inverosímiles, falsas de verdad, las pérdidas humanas», se leía en el diario Proa dos días después del desastre.


Panorámica de la estación de Torre en enero de 1944. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.Cortesía de José Antonio Ardura.
Sin imágenes en la prensa de la época, las únicas fotografías que han trascendido del accidente las tomó un fotógrafo aficionado. Se llamaba Aladino Ardura Suárez, vivía en Torre del Bierzo, donde trabajaba como camionero en una mina, y se atrevió a acercarse al fatídico túnel, posiblemente al día siguiente del desastre —el tráfico ferroviario no se reanudó hasta el 6 de enero— para fotografiar de forma discreta a los soldados movilizados y, con menos precauciones, a los civiles que trataban de despejar las vías y que en algún caso llegaron a posar para él.

Las imágenes de Ardura, que empleó una pequeña cámara que le habían traído de Ceuta porque el material fotográfico era allí más barato que en la península, muestran el vapor de los trenes de auxilio desplazados hasta Torre, con cajas colocadas en vagones abiertos para trasladar los cadáveres, los soldados al pie de las vías, algunos curiosos, el barro, los restos de nieve, la boca humeante del túnel, y sobre todo, la locomotora Santa Fe 5001 del tren carbonero empotrada contra la máquina de maniobras, al otro lado de la colina, y con dos hombres encaramados sobre las calderas.

Al fondo, túnel humeante. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.
Cortesía de José Antonio Ardura.

«Mi padre esperaba al tren en el apeadero de Albares con un amigo cuando vieron que no paró. Entonces bajaron a pie a Torre por un sendero que le llaman El Molino y que va hasta el río Tremor y en la estación ya encontraron todo el lío. Pero las fotografías, seguramente las tomara al día siguiente», cuenta a este periódico el hijo de Aladino Ardura, José Antonio, que a la muerte de su padre se hizo cargo de las imágenes que durante décadas habían ocupado una página del álbum familiar. «A veces las miro con una lupa para ver los detalles», dice del reportaje fotográfico que su padre reveló en Astorga, en un formato pequeño, y que durante mucho tiempo sólo mostró a familiares y amigos.

José Antonio hizo públicas las fotografías de su padre cuando hace una década se las prestó al cineasta Ramón de Fontecha, ganador del Goya al mejor cortometraje documental con su película Túnel número 20. Pero la serie completa, con dos imágenes inéditas de la estación envuelta en el humo y el barro y un hombre posando sobre una de las locomotoras que se desplazó después a Torre, no se había publicado antes en la prensa. Ahora que las tiene escaneadas, José Antonio ha podido distinguir incluso los féretros de las víctimas.


Soldados (al fondo) frente un convoy de auxilio en la
estación de Torre. FOTO: ALADINO ARDURA SUÁREZ
Cortesía de José Antonio Ardura.
 
La del tren correo expreso 421 es una historia que ha regresado de las coplas populares a los medios de comunicación. El retraso que acumulaba el convoy y las deficiencias de la locomotora Santa Fe que tiraba de los doce vagones se aliaron aquel día para provocar la tragedia. Después de viajar durante toda la noche, Renfe acopló en León una segunda máquina al correo para seguir el viaje a Galicia con doble tracción y sobre todo, para descender el sacacorchos del puerto de Manzanal con garantías, porque la locomotora titular iba mal de frenos. En Astorga, el maquinista volvió a quejarse y los mecánicos se demoraron durante nueve minutos más de los previstos para acercar las zapatas a las ruedas. Para cuando el tren se detuvo en La Granja de San Vicente, llevaba casi dos horas de retraso y fue allí, con la pendiente más pronunciada todavía por delante, donde el caldeo de un cojinete del primer eje obligó a desenganchar la segunda máquina.

 
Un civil posa en una locomotora Santa Fe, en Torre. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.
Cortesía de José Antonio Ardura.
El tren continuó con una sola locomotora y el maquinista ya no pudo frenar en el apeadero de Albares, donde Aladino Ardura se encontraba a las 13.10 entre los testigos que observaron, estupefactos, como el convoy bajaba desbocado. Proa relataba el 4 de enero cómo el jefe de tracción de Renfe, que iba en el furgón de cabeza «se pasó por los estribos a la composición del tren con la idea de apretar los frenos de tornillo y no pudo pasar del coche mixto de primera y segunda». Avisado por teléfono, Domenech, el jefe de la estación de Torre, ordenó bloquear la vía con traviesas. «Pusieron calzas en la vía para hacer descarrilar al tren porque en Torre, en la boca de aquel túnel maldito, había una máquina haciendo maniobras, pero las disparó. Saltaron al pasar», contaba en 2003 a este periódico el viajero Pablo Joaquín González, que se había subido en Astorga.
 
 

Civiles posando junto una de las locomotoras accidentadas. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.Cortesía de José Antonio Ardura.

El maquinista de la locomotora de maniobras, también advertido, trataba de alejarse dentro del túnel número 20 en el momento en que se produjo la colisión, a la salida de la estación de Torre. Los primeros cinco vagones de madera del correo y los dos últimos de la máquina de maniobras comenzaron a arder. El coche mixto quedó destrozado, pero sin llamas en la boca del túnel. El séptimo vagón, descarrilado y con desperfectos. Y los últimos cinco coches, cuatro vagones con pasajeros de tercera y el furgón con las nóminas de los empleados de Renfe, sin descarrilar y fuera del túnel.


Trenes de socorro, en la estación de Torre. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.Cortesía de José Antonio Ardura.

 
La tragedia fue completa cuando el carbonero que venía de Bembibre arrolló a la máquina de maniobras, empujada al otro lado del túnel después del primer choque. De nada sirvieron los avisos de su maquinista, que se había bajado de la locomotora tras el primer impacto y murió aplastado por un vagón de carbón. El túnel número 20 ardió durante 24 horas. El Ejército tardó tres días en despejar la vía. Y el día 4 de enero tuvo lugar en León un multitudinario funeral de 47 de las víctimas, muchas de ellas sin identificar.

«Los féretros fueron sacados de los vagones y colocados por orden en el patio de carruajes de la estación. Eran negros los de los cadáveres de los hombres y blancos los femeninos. Sobre los ataúdes escribieron con tiza números según la lista de clasificación», contó Proa aquel día.

jueves, 2 de enero de 2014

Marcha atrás

 
Dumile Feni. 'Accidente ferroviario' . Iziko South Africa National Gallery.

CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 2 de enero de 2014

Una niña rubia con abrigo azul y vestido rosa. Sin identificar.

Féretros negros para los hombres, blancos para las mujeres, y un número con tiza escrito sobre cada una de las 47 cajas colocadas en el patio de carruajes de la vieja estación de León.

Muertos. Quién sabe cuántos.

Periodistas alejados de la noticia. Periódicos censurados.

Un fotógrafo aficionado, que toma imágenes discretamente.

Cenizas. Soldados que retiran cadáveres de las vías. Muertos quemados.

El silbato de la máquina de maniobras, que suena después de la doble colisión hasta que el vapor que queda en la caldera se acaba.

Muertos. Los de la primera colisión. Un túnel ardiendo.

Un tren sin frenos que se precipita sobre una máquina de maniobras.

Un jefe de tracción de Renfe, subido a los estribos para apretar los frenos de tornillo, que no pasa del vagón mixto.

Una mujer que se arroja del tren cuando descubre que desciende desbocado por una pendiente con forma de sacacorchos.

Un maquinista obligado a continuar el viaje con una locomotora sin frenos. Por cojones, que llevas dos horas de retraso.

Un tren que se queda sin la doble tracción de su segunda locomotora en La Granja por una avería inoportuna.

Una parada en León, para enganchar otra máquina de vapor al convoy de doce vagones y ayudarle a frenar en el puerto.

Un equipo de fútbol, el Betanzos, que sube al completo en mitad del trayecto.

Un tren que rebosa viajeros y que sale de Madrid en plena posguerra, en un país de miedo y hambre, cuando los viajes a Galicia desde la Estación del Norte duraban dos días.

Mañana se cumplen setenta años del accidente del tren correo. Les cuento su historia al revés, como quien rebobina una película. Porque lo que sucedió el 3 de enero de 1944 en Torre del Bierzo, igual que hace unos meses con el Alvia a Santiago, es uno de esos horrores tan grandes que no caben en la realidad.

 
Lugar que ocupaba el desaparecido túnel número 20 en la estación de Torre.
FOTO: Wikipedia.