El cementerio del tren minero

Restos de las últimas locomotras del tren minero de la MSP, en una vía muerta de
Ponferrada. FOTO cortesía de L. DE LA MATA

Diario de León. Martes 7 de enero de 2014

La locomotora número dos del antiguo tren minero de Ponferrada a Villablino es una venerable anciana de hierro. Fue fabricada en Filadelfia por la compañía Baldwin Locomotive Works hace noventa y cinco años. Cuando salió de la factoría pesaba casi cincuenta toneladas. Recibió el nombre de Conde de los Gaitanes en honor al primer presidente de la Minero Siderúrgica de Ponferrada después de que la trajeran a España para transportar carbón y viajeros entre el Bierzo y Laciana. Y desde la apertura del Museo del Ferrocarril hace quince años se pudre en una vía muerta. En vísperas de Reyes, lo que queda de ella daba cobijo a dos gatos que se refugiaban de la lluvia.

La misma suerte corren otras cuatro compañeras de hornada, la número uno, bautizada en 1920 con el nombre del ministro de Fomento Francisco Cambó, la número cuatro, que paseó el nombre de Ortiz Muriel, otro de los fundadores de la MSP, por las cuestas de Laciana, la número siete, llamada Aranda Lupardo, como otro miembro del primer consejo de administración de la empresa minera, y la número diez, que durante más de medio siglo lució el nombre de Villablino, lugar donde embarcaban el carbón. Cada una costó 175.000 pesetas de las de hace cien años y son piezas de arqueología industrial. Pero eso no las ha salvado del óxido.

Y no son las únicas. Junto a las cinco Baldwin de 1919, también se corroen a la intemperie, convertidas en lienzo de grafiteros y paraíso de botellones adolescentes a espaldas de la avenida de Los Escritores dos Macosa fabricadas en España, la 13 y la 16, y adquiridas por la MSP en 1951 y 1956. Que sean más nuevas—entre las últimas que fabricó la empresa en Barcelona— y que ya costaran casi dos millones de las antiguas pesetas tampoco las ha librado del óxido.
 

Remolque grafiteado. FOTO cortesía de L. DE LA MATA

La lista de viejas glorias en descomposición, identificadas con un número pintado de blanco sobre el hierro, la completan dos Krauss fabricadas en Múnich —la 17 que cumple este año cien años, y la 18— y compradas de segunda mano por la MSP en 1961 al Ferrocarril de La Robla, pero que antes habían prestado servicio en Bilbao para la Compañía de Ferrocarriles Vascongados.

Como sus compañeras de línea que han tenido la fortuna de ser restauradas, algunas de esas máquinas todavía prestaron servicio hasta 1988, aunque el tren correo a Villablino —el último de Europa occidental en usar locomotoras de carbón, según recuerda el que fue director del Museo del Ferrocarril de Ponferrada, Jesús Álvarez Courel, en su estudio La memoria del vapor— dejó de transportar viajeros en 1980.

La creación en 1999 del Museo del Ferrocarril de Ponferrada salvó de la ruina a luna parte de las locomotoras del ferrocarril a Villablino, incluyendo la emblemática 31 —una Maffei alemana de 1913 que todavía funciona y que algún día debería tirar el tren turístico— pero dejó en la cuneta a más de una docena de máquinas peor conservadas. El material ferroviario que no se usaba había revertido a la Junta de Castilla y León al renovarse en 1998 la concesión del tren minero otorgada a la MSP ochenta años antes por el Gobierno del ministro Cambó. Para entonces, la Consejería de Fomento ya ultimaba con el Ayuntamiento la apertura del Museo del Ferrocarril con las mejores piezas restauradas. Fomento cedió finalmente al Ayuntamiento de Ponferrada en 2002, y así lo recogió el Boletín Oficial de Castilla y León, las máquinas que no pudieron restaurarse para su exhibición en la lonja del museo y que quedaron fuera de la declaración de Bien de Interés Cultural que protege al resto.

 

La locomotora Krauss alemana, número 18, junto al autor de este blog, con paraguas.
Víspera de Reyes de 2014. FOTO cortesía de L. DE LA MATA

Desde entonces hasta hoy, sólo cuatro de esa docena larga de locomotoras han encontrado quien las saque del cementerio de elefantes en el que se ha convertido el terreno próximo a las vías de La Placa. El Museo de Azpeitia se llevó de vuelta al País Vasco una de las viejas Krauss tras un acuerdo con el Ayuntamiento. Otro convenio con el Club Ferroviari Vaporista de Mallorca permitió restaurar la Baldwin número seis, bautizada Landaluce, y desde 2007 luce en la estación ferroviaria de Palma de Mallorca. El Ayuntamiento de Ponferrada cedió entonces la locomotora de forma indefinida a cambio de su recuperación, y sólo en caso de que en un futuro desaparezca la institución que la solicitó y la máquina quede abandonada, podría reclamar su regreso a la ciudad. En junio de 2010, la Fundación Ciudad de la Energía recibió del Ayuntamiento las Balwin número ocho y nueve, llamadas Ponferrada y Wagner, para exhibir una en el muelle de carbones Museo Nacional de la Energía y guardar la otra como parte del fondo de la institución.

 

Locomotora Baldwin número 6, bautizada como Landaluce y restaurada por
el Club Ferroviari Vaporista de Palma de Mallorca. Desde 2007 se encuentra en las Islas Baleares.

El Museo del Ferrocarril también acogió hasta hace un lustro otras tres locomotoras de ancho Renfe sin restaurar, —la Hainault-Coulliet belga de 1924 que llevó el número 53, la Marcinelle también belga de 1927, con el número 54, y la más antigua de todas, la Nasmith Wilson inglesa de 1891 que tuvo el número 55— hasta que el empresario Victorino Alonso, titular de los derechos de la MSP, reclamó su propiedad por entender que estaban fuera de la concesión y consiguió que el Ayuntamiento le permitiera sacarlas de la lonja.

Quedan, como en una perrera a la espera de un dueño, las últimas nueve. Y novios no les faltan; el Ayuntamiento de León ya descartó el pasado verano una propuesta de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) para recuperar una de las viejas locomotoras arrinconadas en Ponferrada y colocarla en la glorieta del Palacio de Congresos. Pero la operación resultaba demasiado costosa. Una rotonda es una opción menos atractiva que un museo, reconoce Eduardo Tocino, de la Alaf, «pero la peor solución es cómo están ahora, que dan pena y vergüenza».

Al Andalus

Uno de los vagones restaurante del tren Al Andalus. Foto FEVE

CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Jueves 25 de julio de 2013

Imagínense un tren donde los vagones se llaman Gibralfaro, Alhambra o Medina Azahara. Un tren de cuatrocientos metros de largo, con restaurante, coche bar, salón de té y biblioteca, conexión a Internet gratuita, televisión a bordo y una selección de películas y documentales.

Un tren que hace ochenta años ya usaba la realeza británica para atravesar Francia cada verano desde el puerto de Calais a las playas de la Costa Azul y donde una estancia de seis días y cinco noches en alguna de sus treinta y dos suites -el pasaje máximo son sesenta y cuatro viajeros- cuesta tres mil quinietos euros.

 

Literistas, camareros, cocineros, técnicos de mantenimiento, vigilantes de seguridad, azafatas, maquinistas, guías acompañantes, guías locales y conductores de autorcar para trasladarles a los lugares de interés en cada parada les harán la estancia más fácil.

 

Imagínenselo. Se llama Al Andalus y es el orgullo de Renfe. Un capricho de la Belle Époque entroncado con los mejores ferrocarriles de la historia.

 

Y es un tren que da dinero. Un tren que ya recorrió Andalucía durante veinte años, que ha sido restaurado con una inversión de cuatro millones de euros para atraer a nuevos millonarios, a turistas amantes del lujo que puedan pagarlo, y que ahora está ampliando sus rutas por el norte de España para aumentar su rentabilidad.

 

Este verano se ha detenido en Ponferrada con periodistas de dieciocho nacionalidades en un viaje promocional, pero el próximo año lo hará con turistas de verdad y volveremos a admirarlo.

 

La locomotora 31 del tren minero, todavía en activo, en una imagen sin fechar

 

Y ahora imagínense una vía muerta. Una locomotora de vapor estacionada en un museo que ya no tira de ningún vagón, aunque también haya sido restaurada para que vuelva a hacerlo.

 

Imagínense un proyecto cogiendo polvo en un cajón porque cuesta demasiado dinero.

 

Imagínense que la excusa de la crisis lo tiene encerrado bajo siete llaves. Y quizá sólo lo quieran para desempolvarlo un poco y retener algunos votos cuando lleguen las siguientes elecciones. Como ya ha pasado.

 

Seguro que saben que existe una línea ferroviaria que ya no llega a Ponferrada y por donde sólo circula -casi hay que decir circulaban- vagones de carbón.

 

Seguro que saben que también existe un intercambiador donde ya no llegan los transportes de antracita que ha sufrido el expolio de los saqueadores de chatarra durante años.

 

Y no tienen que seguir imaginando nada. Esto no es ninguna adivinanza. Es el tren minero, el tren turístico minero, que languidece mientras nos llegan los ecos de lo que podría llegar a ser algún día si quien tiene que apostar por él se dedice a hacerlo.

 

Un artículo sobre trenes, tiene que llevar hoy, necesariamente, algo que nos recuerde lo que ha pasado con el Alvia descarrilado en Santiago de Compostela

 

 

Vestigios

El autor de este blog, como Ethan Edwars en el poblado del Wólfram.
(Foto cortesía de JESÚS F. SALVADORES)



CUARTO CRECIENTE

Diario de León. Jueves 23 de mayo de 2013

La Placa se pudre. Los trenes de media distancia se van. El AVE no llega.

El poblado del wólfram, en la Peña del Seo, no interesa lo suficiente a la Junta de Castilla y León como para pagar los 500 euros que cuesta su inscripción en una ruta europea. Se oxidan los restos del Coto Vivaldi, del Coto Wagner, y sigue entrampado el Parque Temático Minero de Fabero.

La mina se muere. Sí. O la están dejando morir por falta de alimento. Los mineros llevan un año quejándose. Y el Gobierno, amparándose en que la crisis no le deja margen de maniobra, lleva un año engañándoles. Nunca ha creído en el carbón.

Quizá por eso, la segunda fase del Museo Nacional de la Energía acumula un año y medio de retraso. Cuando las obras se reanuden -y eso iba a ser antes de la Semana Santa y se nos echa el verano encima sin que los obreros hayan vuelto a los andamios- ya sabemos que no incluirán el Parque Carbonífero, aunque las plantas estén en el vivero.  

Dos imágenes de las ruinas de La Placa tomadas por google maps

Mientras tanto, el tren turístico minero -tren histórico debería llamarse, me dice alguien que sabe- está encerrado en un cajón. La Junta lo ha aparcado después de aplacar los ánimos con un carísimo estudio de viabilidad que ha determinado que recuperar las vías -desde Ponferrada- es prohibitivo. Como si no hubiera una alternativa más barata. Y la locomotora 31, que debería tirar de todo el convoy, languidece en el Museo Ferroviario, encerrada en una vía muerta después de un tiempo 'desaparecida' en el taller de una empresa privada. Nada se sabe de sus dos vagones de pasajeros.

No sé si en el Bierzo tenemos el pasado que nos merecemos. Pero el futuro asociado a sus vestigios no lo estamos aprovechando.

Y si es verdad que se han hecho algunos esfuerzos -las locomotoras de vapor y la antigua estación se han salvado, como la vieja térmica de la MSP- lo que queda por hacer es tanto que nadie debe conformarse con lo que tenemos. Andamos a la búsqueda de nuevos motores que tiren de la economía del Bierzo. Y no nos damos cuenta de que los viejos, si los recuperamos, todavía pueden ser los más fiables.

Y AQUÍ OS DEJO EL ENLACE CON EL REPORTAJE MÁS AMPLIO SOBRE LA PLACA EN LA REVISTA DE DIARIO DE LEÓN (26 DE MAYO DE 2013): LA PLACA SE BAJA DEL TREN.

Obleas y escoria



Vista de Ponferrada desde la torre de la basílica de La Encina.
Al fondo, la montaña de carbón, acumulando escoria.
Más cerca, la plaza de La Encina y un carrito de helados.
(Foto subida por Enrique Rodríguez a la página de
Facebook: Fotos Antiguas de Ponferrada y el Bierzo)

CUARTO CRECIENTE

Diario de León. Martes, 22 de febrero de 2011

Los obreros del tren minero llegaron a la ciudad en 1918. Eran casi cinco mil y vinieron dispuestos a instalar hierros y travesaños por el Alto Sil para trasladar el carbón desde Villablino. Coincidieron con otros mil quinientos trabajadores que picaban piedra en la carretera de La Espina y entre todos, inundaron Ponferrada de acentos extraños. En pocas semanas, sin embargo, no quedó más de un millar de todos ellos, espantados por la epidemia de gripe española y el pánico que les causaban los muertos.

Locomotora del tren minero en la estación de Ponferrada. Posiblemente en los años 70 u 80.
(Foto subida a Facebook por José Manuel López Gay) 

Debió suceder un milagro para que en sólo diez meses, la línea ferroviaria estuviera terminada. Poco después, levantaban una térmica junto al río y comenzaban a apilar la escoria. La ciudad estrenaba su primera gran chimenea industrial. Nacía la montaña negra.

El tiempo pasó y construyeron el Teatro Edesa. Estalló una guerra y las cunetas se llenaron otra vez de muertos, aunque la gripe española ya no tuviera nada que ver con ello.

La plaza de Lazúrtegui y el arranque de la avenida José Antonio
(hoy de La Puebla) desde el edificio Uría. 1964.
A la izquierda, el Cine Edesa, antes del cambio de fachada.
(Foto subida a Facebook por José Luis Sobredo)

La guerra terminó. Algunos hombres siguieron en el monte, como los lobos. Y el interés de los nazis por endurecer sus cañones, y el de los aliados por evitarlo, trajo a la ciudad a los mineros del wolfram. Fue la época del dinero fácil, de los burdeles. Y de las partidas interminables de cartas.

Pero la guerra no fue interminable en Europa. Berlín cayó y Ponferrada se curó la fiebre del wolfram. Renació el carbón, apareció el hierro y la ciudad engendró a Endesa para llenarse otra vez de obreros con acentos lejanos que trabajaban en la Fuente del Azufre y en la presa del pantano.

Llegaron los sesenta. Construyeron un rascacielos. El barquillero estaba a punto de aparecer en todas las fiestas, con su ruleta y su cesta de obleas. Y el rock and roll encontró su espacio en El Frontón, entre la moral tradicional y los nuevos tiempos. «¡Que corra el aire!», advertían los guardias a las parejas. Pero Ceferino, que llevaba las maletas de los viajeros hasta el Hotel Madrid en un carrito, tenía otra forma de ver las cosas. «Súbete, que te monto», decía, socarrón, cuando se cruzaba con una chica.

Dos jóvenes de fiesta en la avenida de Portugal.
 Barrio de Flores del Sil. Años sesenta.
(Fotografía de RODRIGO LÓPEZ TORRES)

Luego cerró la primera térmica. Derribaron el Edesa. El tren minero dejó de funcionar. Y hasta la montaña de carbón se desvaneció en un día de niebla. De aquella ciudad sólo quedan las fotos. Miles de fotos. Y cada vez que alguien comparte una de sus imágenes en Facebook, está contribuyendo a que no se muera del todo.

UN FILÓN INAGOTABLE

He puesto aquí algunas de las fotografías que no encontraron espacio en el reportaje publicado en Diario de León. Y hay más. En el momento de escribir estas líneas son más de 3.500 las imágenes subidas por usuarios de Facebook a la página web creada por Carlos Rodríguez en el verano de 2010. Cuando se agote la memoria de quienes vivieron en ella, esas fotos serán de verad el último filón de la Ciudad del Dólar.