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lunes, 8 de septiembre de 2014

El día en que el castillo perdió su puente levadizo

El arco de entrada del castillo de Ponferrada, fotografiado antes de su derribo en 1914.
FOTO: GUSTAVO LUZZATTI (principios del siglo XX)
 
DIARIO DE LEÓN
Lunes 8 de septiembre de 2014
 
Hace cien años, la mayor amenaza para el castillo de Ponferrada, a parte del paso del tiempo, venía del alcalde de la ciudad. Y así se lo hizo saber el entonces gobernador interino de la provincia de León en una carta que le dirigió el 23 de abril de 1914: «Por orden del señor Alcalde de Ponferrada se ha procedido sin previo examen, ni autorización competente, derribar el puente levadizo del castillo de Ponferrada (....) El derribo recién del puente levadizo por orden del Alcalde, a pretexto de una seguridad y conveniencias de policía y ornato, constituyen un atentado contra la cultura y el arte, pues aunque fuera cierto el estado ruinoso de la parte demolida, medios hay de evitar la inseguridad sin acudir al derribo».
 
El alcalde se llamaba Aniceto Vega González y según recuerda Jesús Álvarez Courel en su libro La fortaleza de los templarios (2004) tenía informes que le advertían de que el mal estado de conservación de uno de los arcos de entrada a la fortaleza medieval —propiedad municipal desde 1850— lo convertían en un peligro para los viandantes. Era 1914 y Aniceto Vega cortó por lo sano; en una muestra de que la preocupación por el patrimonio histórico todavía estaba en pañales, optó por adelantarse a la ruina y ordenó derribar directamente la pieza que suponía en peligro.
 
Cien años después, convertido el castillo en el monumento insignia de la ciudad —y del Bierzo con el permiso de Las Médulas—reconstruida parte de la fortaleza para albergar acontecimientos culturales, una exposición de códices facsimilados y una Biblioteca Templaria, el derribo del puente levadizo del monumento se ha convertido en una efeméride desagradable de recordar. Y menos en el año del Mundial de Ciclismo. Pero es la prueba de cómo ha cambiado el valor que los ponferradinos le conceden a su castillo.
 
La despreocupación por el monumento en 1914 no era nueva. El Ayuntamiento lo había adquirido al marqués de Villafranca a mediados del siglo XIX «con el cargo de pagarle anualmente una pensión de 45 pesetas y la obligación de destinar lo que más valiera en renta a la conservación de sus históricas paredes», según consta en el Libro de Actas Municipal, en un escrito de 1890 del alcalde Isidro Rueda en el que el regidor advertía del «completo abandono» de la fortaleza. El marqués, aunque sólo era alcalde honorario del castillo, se había dedicado en los años anteriores a vender la piedra de los muros del interior. El castillo se arrendaba para el cultivo y hacía falta espacio, y Rueda lamentaba que «con el fútil pretexto de que amenazaba ruina (cuando es uno de los trozos más sólidos del castillo) se empleó la piqueta en demoler la mayor parte de los tres arcos que según la tradición popular daban vistas a la Cámara de la Reina y constituían la parte más elevada y bella del castillo».
 
La Comisión de Monumentos de la provincia de León acudió en ayuda del castillo y al lograr que el Estado lo declarara Monumento Histórico, el marqués desistió de cobrar el foro, aunque nada más se hizo.
 
Alcaldes posteriores como Aniceto Vega o como Cayetano Fernández no tuvieron el mismo apego por la fortaleza. «Yo no podré evitar que alguna noche, cualquier malintencionado destruya el castillo con dinamita» y «lo mejor es que se lleven lo que sirva y el resto lo derriben», decía Fernández en sendas frases que recogía la revista Juventud en 1925, en un artículo del arqueólogo Julián Sanz que no sólo denunciaba la ruina del edificio histórico, sino los intentos de acondicionar un campo de fútbol en su interior volando algunos de sus muros.

sábado, 7 de junio de 2014

La última lección del Gasta


Los restos del Gasta en el laboratorio de la ARMH en Ponferrada,
 con el zapato de ante marrón en primer término.
Fotografía (a contraluz) del autor de este blog.

Diario de León. Sábado 7 de junio de 2014

Los restos del guerrillero Bernardo Álvarez, exhumado en 2012, ayudan a la ARMH a explicar el problema de las fosas a los alumnos de la Universidad de Nueva York.

El Gasta calzaba zapatos de ante marrón, vestía chaqueta de paño a cuadros, camisa ‘kaki’ y pantalones azules de mahón el día en que un infiltrado de la Guardia Civil lo abatió junto a otro compañero en los montes de Lugo. El Gasta era guerrillero. Luchaba contra Franco. Y antes de echarse al monte y perder la vida y la memoria, enterrado durante 63 años en una fosa anónima del cementerio de Teilán, había sido panadero en Bembibre, soldado republicano y enlace clandestino con la guerrilla.
 
Su verdadero nombre era Bernardo Álvarez Trabajo y de toda la ropa que vestía el día en que lo mataron, ayer sólo quedaba uno de sus zapatos de ante acartonados. A los dos años de su exhumación y mientras concluyen las pruebas de ADN, sus restos cuidadosamente colocados en una mesa del laboratorio de la Asociación para la Recuperación de la Memoria en Ponferrada (ARMH) sirvieron para que un grupo de medio centenar de alumnos de la Universidad de Nueva York se sumergiera en el capítulo más oscuro, y todavía sin resolver, de la reciente historia de España.
 
Acompañados por el presidente de la ARMH, Emilio Silva, y junto a su profesor James Fernández, descendiente de españoles, los jóvenes neoyorkinos conocieron la historia del Gasta, abatido a traición por el infiltrado Francisco Cano Román junto a otro guerrillero, Manuel Fernández Soto, alias coronel Benito, el 22 de junio de 1949. Un tercer combatiente, Elías López Armesto, alias Pájaro, resultó malherido aquel día pero logró huir sólo para que un pastor encontrara su cuerpo devorado por las alimañas un mes después del tiroteo.
 
 
Fotografías de los cuerpos de Manuel Fernández Soto y Bernardo Álvarez,
tomadas para la autopsia. Cedidas por la ARMH. Se reproducen aquí por su valor histórico.
 
 
Los huesos del Gasta, su cráneo fracturado, el zapato de ante marrón, y el cepillo de dientes que todavía guardaba en uno de sus bolsillos, dieron ayer toda una lección de historia a los universitarios de Nueva York, a los que la Guerra Civil española no les es del todo ajena. No en vano, la Universidad en la que estudian guarda los archivos de la Brigada Lincoln, los voluntarios norteamericanos que combatieron en el bando republicano.
 
A algunos de los estudiantes les llamaba la atención ayer que el Gobierno español se haya desentendido de la exhumación de las fosas de la represión franquista y que sean asociaciones particulares como la ARMH las que se preocupen por los desaparecidos. «Faltan muchas familias. De 113.000 desaparecidos sólo han sacado a cuatro mil», decía al término de la visita Jorge Esteban Soto, cuyos abuelos huyeron de Granada a Costa Rica durante la guerra para acabar en Nueva York. A otros, como al italo americano Michael Domanico, no le sorprendía. «Yo he estado en Argentina y la situación es similar», decía.
 
La del Gasta es una historia similar, en cualquier caso, a la de otros luchadores antifranquistas. Ligado al Partido Comunista y detenido por primera vez durante la revolución de 1934, fue condenado a muerte por combatir por la República. Indultado, regresó a Bembibre para retomar el oficio familiar, pero sin dejar de servir de enlace con la guerrilla del Bierzo. En 1948, sin embargo, tuvo que echarse al monte cuando le fueron a buscar a la panadería para detenerle otra vez.
 
La ARMH, que espera entregar los restos de Bernardo Álvarez a sus familiares en septiembre, no sólo echa en falta más apoyo del Estado. También que el interés por conocer nuestro pasado no venga sólo de Nueva York. «Ya nos gustaría que se pasaran por aquí más alumnos de universidades españolas», decía ayer Emilio Silva.

martes, 13 de mayo de 2014

El pintor que se salió del marco

 
Urueña, la ciudad castellana del libro, vista por Carralero. CORTESÍA DEL ARTISTA 
 
RETRATO DE UN PINTOR
La génesis de José Sánchez-Carralero
Diario de León. Revista. Domingo 12 de mayo de 2014
 
En su cabeza estaban las matemáticas. En su entorno el vino. Pero José Sánchez-Carralero descubrió la pintura en la superficie de unos azulejos y no paró hasta convertirse en el artista que es hoy. Cacabelos y Ponferrada lo celebran.
 
«Lo primero que respiré fue vapor de alcohol, que es más volátil que agua», bromea José Sánchez-Carralero cuando recuerda que nació en el mismo edificio que a partir del próximo sábado (17 de mayo) albergará una retrospectiva sobre su pintura. Aquella vivienda-bodega donde su padre trabajaba como enólogo y donde alojaba a su familia numerosa en los primeros años de la posguerra —Carralero vino al mundo en 1942 y acabaría teniendo siete hermanos— es hoy el Museo Arqueológico de Cacabelos, uno de los espacios escogidos para celebrar su trayectoria con un programa que ha unido a su ayuntamiento natal y al Instituto de Estudios Bercianos. Y Carralero, que tiene un vino con su nombre y es muy probable que hubiera seguido los pasos de su padre si la pintura no se hubiera cruzado en su adolescencia, está encantado de que a sus 72 años los mejores cuadros que ha pintado le traigan de vuelta a casa.

Autoretrato de Carralero. CORTESÍA DEL ARTISTA
 
«La razón por la que me hice pintor es un misterio, porque de niño yo era más de matemáticas. Tenía mucha capacidad de cálculo mental», cuenta el artista. Pero lo suyo no era el vino, ni las matemáticas, ni la política, que nunca le atrajo, aunque durante los dos años que pasó como profesor en El Salvador, su pintura poco convencional y su forma de entender la enseñanza, tan alejada de la idiosincrasia local, despertaran los recelos de la oligarquía que gobernaba el país a comienzos de la década de los setenta. Premio Castilla y León de las Artes en 1996, catedrático en la Facultad de Bellas Artes de la Universidad Complutense de Madrid desde hace más de treinta años, y ganador de infinidad de concursos, llegó un momento en la vida de Carralero en que le bastaba con el dinero que ingresaba de los premios para mantenerse con holgura.
 
No siempre fue así. Después de que su familia dejara Cacabelos en 1950, comenzó a trabajar en las oficinas de la nueva bodega que empleaba a su padre en Arganda del Rey (Madrid) porque un sueldo se quedaba corto para tantas bocas. A los 14 años, Carralero pintaba sobre azulejos que compraba en un almacén de material de construcción y poco a poco descubría que no era el vino, sino la pintura a lo que quería dedicar su vida. A su padre, Elías Félix Sánchez-Carralero, se lo dijo dos años después. Y le echó valor.
 
«Le dije: ‘Papá, te voy a pedir permiso para una cosa, pero como me lo niegues me escapo’». Y la cosa era, claro, irse a Madrid capital y preparar los duros exámenes de ingreso en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Si lo consiguió fue por que Elías cedió y además le contó sus aspiraciones a un agente comercial, Antonio Corcobado, que vendía vino de La Mancha y tenía oficina en Madrid. Corcobado le ofreció un trabajo a la carta; media jornada para que pudiera estudiar, pero el mismo sueldo que a sus otros empleados, y el compromiso de que podría dejar la oficina si ingresaba en la Academia. «Fue mi primer mecenas», cuenta Carralero.

 
Manuel 'El Chusco', abuelo de Carralero. CORTESÍA DEL ARTISTA

Comenzaba la década de los sesenta, España se desperezaba del sueño de la pobreza y el joven aspirante a pintor pasaba los veranos con sus abuelos en Cacabelos. De su abuelo Manuel es uno de los primeros retratos que pintó. «Mi abuelo era un ejemplo de sabiduría popular. Tenía mucha chispa y le apodaban ‘El Chusco’ porque era bajito. Era el típico borrachín de los pueblos que bebía por las tardes y volvía a casa con los monólogos del que va cargadillo», asegura. Lo de ‘El Chusco’ era una verdadera filosofía de la vida. «La casa es la cárcel, la cama, la caja y el sueño, la muerte», le decía a su nieto favorito cuando entraba en su cuarto por las mañanas con un vaso de aguardiente para despertarle porque le quería ver pintando en el desván. «Mi abuelo me decía,‘levántate nietín, que tengo que liarte los cigarrillos o te va a dar el cólico Marcelino», cuenta el artista mientras suelta una carcajada, porque ‘El Chusco ‘se refería al saturnismo, el mal de los artistas que se intoxican con el óxido de plomo de la pintura.
 
En aquellos veranos, el joven Carralero se hizo amigo del escritor Francisco González. «Paco tenía una Lambretta y siempre me decía; ‘Pepe, cuando vengas nos vamos a dibujar’. Él llevaba un bloc y yo el caballete y nos íbamos en moto a pintar por el campo».

Retrato de Antonio Pereira. CORTESÍA DEL ARTISTA
 
Sólo el diez por ciento de los aspirantes ingresaron en la Academia de San Fernando y Carralero pasó su primer año «pintando abanicos» para obtener ingresos. Antes de obtener la única beca completa de 36.000 pesetas que se concedió a un alumno de la Academia, Carralero se acercaba los domingos al rastro y compraba colchonetas usadas por los soldados que hacían la mili, llenos de manchas sospechosas. Después de lavarlos, fabricaba con ellos los lienzos sobre los que pintaba. «Eran más baratos que la tela de lino», recuerda el pintor.
 
Esta misma actitud generó suspicacias en El Salvador, donde fue profesor de Bellas Artes dentro de un programa de cooperación entre 1970 y 1972. Carralero no quería que sus alumnos se apoltronaran, acostumbrados a trabajar con materiales donados, y les enseñó a elaborar sus propios colores porque nada era gratis. «‘Los materiales los hacéis vosotros. Aceptando vuestras propias limitaciones empezaréis a crecer’, les decía, y no era consciente de que estaba haciendo algo que inquietaba a ciertos sectores». Su pintura de colores tristes, que reflejaba su desconcierto ante un país de mentalidad tan diferente a la europea, donde la gente vivía en medio de «una pasividad absoluta» y la muerte importaba poco, también alimentó los recelos, aunque a él le funcionó como terapia. «Me liberó», cuenta.


Lavadero de carbón en Ponferrada. 1993-2013. Óleo. CORTESÍA DEL ARTISTA
 
Harto de que aquel programa educativo fuera instrumentalizado en la campaña electoral, envió una carta al Ministerio de Trabajo español que levantó ampollas. Carralero alertaba de que la cooperación se podría volver contra España porque sólo beneficiaba a una oligarquía. Y el revuelo fue mayúsculo. El joven profeso había puenteado al embajador español, Manuel Fuentes Irurozqui, —algo que el diplomático le agradeció después— y a raíz de su queja mantuvo un tenso careo con el ministro de Cultura salvadoreño, Walter Béneke. El embajador, que estuvo presente, salió encantado con la actitud de Carralero. «Le dijo al ministro que España cuidaba y seleccionaba muy bien a la gente que participaba en sus programas», explica. Eran los años en los que Allende sufría el golpe de Estado en Chile y crecía el rumor de que la CIA estaba detrás de todo. Y la CIA, se lo contó el propio Irurozqui, sí estaba detrás del Comité Internacional de Migraciones Europeas con sede en Ginebra que pagaba los viajes de los profesores. «Así sabían quien participaba en el programa», cuenta Carralero.
 
Años después, supo que algunos alumnos suyos se habían unido a la guerrilla del Frente Farabundo Martí. Le dijeron que a uno de ellos, no recuerda su nombre, lo habían asado en aceite hirviendo, habían metido sus restos en un saco y lo habían enviado a su familia. Y a otro lo mataron haciéndole literalmente picadillo. «Como la muerte no importaba demasiado, buscaban formas de muerte que causaran terror», explica. Y puntualiza que nunca tuvo intenciones políticas ni alentó ninguna revolución. «No soy de derechas, ni de izquierdas. Soy amante de las libertades», dice.
 
El artista, que ha tenido cinco hijos con dos esposas y vive ahora con la pintora Macarena Ruiz, volvió de El Salvador convertido en un pintor maduro. Hoy es una referencia, con obra en el catálogo del Museo Reina Sofía y cuadros como el de Urueña, la ciudad castellana del libro, colgados en lugares tan emblemáticos como las Cortes de Castilla y León. Catedrático en la Academia de San Fernando, en la Universidad de Barcelona y finalmente en la Complutense de Madrid, Carralero huye de la pintura que miente. «A mis alumnos les digo que el estilo puede ser un cáncer porque puede generar actitudes impostadas». Por eso les recomienda que se dejen llevar por el pálpito de cada día, que nunca es uniforme.

 
Toledo desde el puente deSan Martín. Óleo de 1992. CORTESÍA DEL ARTISTA
 
 
También tiene muy claro Carralero que «no hay divorcio» entre abstracción y realismo, aunque muchos piensen lo contrario. «Nada sale de la mente humana si no surge de fuera. Nadie inventa nada. Yo parto de impresiones directas de la realidad, por eso pienso que realismo y abstracción no son términos contrapuestos. Lo que pasa es que en la historia del arte, como en la política, ha primado el principio de divide y vencerás», afirma. Y no hay ninguna impostura en sus palabras.

martes, 7 de enero de 2014

El cementerio del tren minero


Restos de las últimas locomotras del tren minero de la MSP, en una vía muerta de
Ponferrada. FOTO cortesía de L. DE LA MATA

Diario de León. Martes 7 de enero de 2014

La locomotora número dos del antiguo tren minero de Ponferrada a Villablino es una venerable anciana de hierro. Fue fabricada en Filadelfia por la compañía Baldwin Locomotive Works hace noventa y cinco años. Cuando salió de la factoría pesaba casi cincuenta toneladas. Recibió el nombre de Conde de los Gaitanes en honor al primer presidente de la Minero Siderúrgica de Ponferrada después de que la trajeran a España para transportar carbón y viajeros entre el Bierzo y Laciana. Y desde la apertura del Museo del Ferrocarril hace quince años se pudre en una vía muerta. En vísperas de Reyes, lo que queda de ella daba cobijo a dos gatos que se refugiaban de la lluvia.


La misma suerte corren otras cuatro compañeras de hornada, la número uno, bautizada en 1920 con el nombre del ministro de Fomento Francisco Cambó, la número cuatro, que paseó el nombre de Ortiz Muriel, otro de los fundadores de la MSP, por las cuestas de Laciana, la número siete, llamada Aranda Lupardo, como otro miembro del primer consejo de administración de la empresa minera, y la número diez, que durante más de medio siglo lució el nombre de Villablino, lugar donde embarcaban el carbón. Cada una costó 175.000 pesetas de las de hace cien años y son piezas de arqueología industrial. Pero eso no las ha salvado del óxido.

Y no son las únicas. Junto a las cinco Baldwin de 1919, también se corroen a la intemperie, convertidas en lienzo de grafiteros y paraíso de botellones adolescentes a espaldas de la avenida de Los Escritores dos Macosa fabricadas en España, la 13 y la 16, y adquiridas por la MSP en 1951 y 1956. Que sean más nuevas—entre las últimas que fabricó la empresa en Barcelona— y que ya costaran casi dos millones de las antiguas pesetas tampoco las ha librado del óxido.
 

Remolque grafiteado. FOTO cortesía de L. DE LA MATA
La lista de viejas glorias en descomposición, identificadas con un número pintado de blanco sobre el hierro, la completan dos Krauss fabricadas en Múnich —la 17 que cumple este año cien años, y la 18— y compradas de segunda mano por la MSP en 1961 al Ferrocarril de La Robla, pero que antes habían prestado servicio en Bilbao para la Compañía de Ferrocarriles Vascongados.

Como sus compañeras de línea que han tenido la fortuna de ser restauradas, algunas de esas máquinas todavía prestaron servicio hasta 1988, aunque el tren correo a Villablino —el último de Europa occidental en usar locomotoras de carbón, según recuerda el que fue director del Museo del Ferrocarril de Ponferrada, Jesús Álvarez Courel, en su estudio La memoria del vapor— dejó de transportar viajeros en 1980.

La creación en 1999 del Museo del Ferrocarril de Ponferrada salvó de la ruina a luna parte de las locomotoras del ferrocarril a Villablino, incluyendo la emblemática 31 —una Maffei alemana de 1913 que todavía funciona y que algún día debería tirar el tren turístico— pero dejó en la cuneta a más de una docena de máquinas peor conservadas. El material ferroviario que no se usaba había revertido a la Junta de Castilla y León al renovarse en 1998 la concesión del tren minero otorgada a la MSP ochenta años antes por el Gobierno del ministro Cambó. Para entonces, la Consejería de Fomento ya ultimaba con el Ayuntamiento la apertura del Museo del Ferrocarril con las mejores piezas restauradas. Fomento cedió finalmente al Ayuntamiento de Ponferrada en 2002, y así lo recogió el Boletín Oficial de Castilla y León, las máquinas que no pudieron restaurarse para su exhibición en la lonja del museo y que quedaron fuera de la declaración de Bien de Interés Cultural que protege al resto.

 
La locomotora Krauss alemana, número 18, junto al autor de este blog, con paraguas.
Víspera de Reyes de 2014. FOTO cortesía de L. DE LA MATA
Desde entonces hasta hoy, sólo cuatro de esa docena larga de locomotoras han encontrado quien las saque del cementerio de elefantes en el que se ha convertido el terreno próximo a las vías de La Placa. El Museo de Azpeitia se llevó de vuelta al País Vasco una de las viejas Krauss tras un acuerdo con el Ayuntamiento. Otro convenio con el Club Ferroviari Vaporista de Mallorca permitió restaurar la Baldwin número seis, bautizada Landaluce, y desde 2007 luce en la estación ferroviaria de Palma de Mallorca. El Ayuntamiento de Ponferrada cedió entonces la locomotora de forma indefinida a cambio de su recuperación, y sólo en caso de que en un futuro desaparezca la institución que la solicitó y la máquina quede abandonada, podría reclamar su regreso a la ciudad. En junio de 2010, la Fundación Ciudad de la Energía recibió del Ayuntamiento las Balwin número ocho y nueve, llamadas Ponferrada y Wagner, para exhibir una en el muelle de carbones Museo Nacional de la Energía y guardar la otra como parte del fondo de la institución.

 
Locomotora Baldwin número 6, bautizada como Landaluce y restaurada por
el Club Ferroviari Vaporista de Palma de Mallorca. Desde 2007 se encuentra en las Islas Baleares.
El Museo del Ferrocarril también acogió hasta hace un lustro otras tres locomotoras de ancho Renfe sin restaurar, —la Hainault-Coulliet belga de 1924 que llevó el número 53, la Marcinelle también belga de 1927, con el número 54, y la más antigua de todas, la Nasmith Wilson inglesa de 1891 que tuvo el número 55— hasta que el empresario Victorino Alonso, titular de los derechos de la MSP, reclamó su propiedad por entender que estaban fuera de la concesión y consiguió que el Ayuntamiento le permitiera sacarlas de la lonja.

Quedan, como en una perrera a la espera de un dueño, las últimas nueve. Y novios no les faltan; el Ayuntamiento de León ya descartó el pasado verano una propuesta de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) para recuperar una de las viejas locomotoras arrinconadas en Ponferrada y colocarla en la glorieta del Palacio de Congresos. Pero la operación resultaba demasiado costosa. Una rotonda es una opción menos atractiva que un museo, reconoce Eduardo Tocino, de la Alaf, «pero la peor solución es cómo están ahora, que dan pena y vergüenza».

viernes, 3 de enero de 2014

La trampa del túnel número 20



Locomotora del tren carbonero y la máquina de maniobras,
al otro lado del túnel. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.
Cortesía de José Antonio Ardura.


Diario de León. Revista. Domingo 29 de diciembre de 2013
CARLOS FIDALGO /EMILIO GANCEDO/ M.Á. CEBRONES


El túnel número 20 de la línea de ferrocarril entre Palencia y La Coruña ya no existe. Lo desmantelaron entre 1985 y 1987 por problemas geológicos y en su lugar dejaron una trinchera de raíles. Pero cuando los trenes todavía eran de vapor y España salía de una guerra, allí murieron más de doscientas personas calcinadas en una trampa de fuego y hierros retorcidos.

Ocurrió el 3 de enero de 1944, a la salida de la estación de Torre del Bierzo, cuando el tren correo 421 que había salido la tarde anterior desde la Estación del Norte de Madrid y arrastrando doce vagones abarrotados con novecientos viajeros, perdió los frenos en la bajada del puerto de Manzanal y a las 13.20 horas chocó con una máquina de maniobras que trataba de apartarse en el interior del túnel. Posteriormente, el tren carbonero 7442 que venía de la estación de Bembibre a toda máquina y con 27 vagones de mineral, acabó arrollando a la máquina de maniobras.

El accidente dejó un saldo oficial de 83 muertos —cinco de ellos fallecidos en los días posteriores— según el balance que recogió la sentencia del juicio que sufrió el maquinista del tren correo, pero la censura franquista minimizó desde el primer momento la magnitud de la catástrofe, alejó a los periodistas del lugar del suceso, donde desplegó al Ejército para retirar los restos, y ocultó la cifra exacta de muertos, que las fuentes más prudentes sitúan en torno a los doscientos cincuenta (Revista Maquetrén, 1999) y otras entre las quinientas y las ochocientas (John Marshall, Rail facts and feats). Con estas estimaciones, el suceso figuró hasta 1972 en el Libro Guiness de los Récords como el mayor desastre en la historia mundial de los ferrocarriles.

Soldados cargando cadáveres en un tren de auxilio. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.Cortesía de José Antonio Ardura

«Una niña de unos cuatro años, rubia, con un vestido rosa y un abrigo azul, que lleva en el pelo un lazo rosa», describía el juez de instrucción de Ponferrada, Domingo Antonio Vázquez, para referirse a una de las víctimas sin identificar en la providencia con la que el 7 de enero realizó un primer recuento de 55 cuerpos. El juez reconocía que en el accidente podían haber fallecido «otras personas cuyos cadáveres quizá pudieran haber resultado totalmente reducidos a cenizas» y encargaba «a cuantas personas tengan que justificar la desaparición o defunción de quienes viajaren en aquel tren siniestrado, y que se encuentren comprendidos en la condición de herederos forzosos de ellos, acudan ante este juzgado con los medios testificales y documentales que lo acrediten».

Y es que la verdad, como en las guerras, fue una víctima más del accidente y así se intuía en la prensa de la época. «La fantasía popular se apoderó de los primeros datos e hizo ascender a proporciones inverosímiles, falsas de verdad, las pérdidas humanas», se leía en el diario Proa dos días después del desastre.


Panorámica de la estación de Torre en enero de 1944. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.Cortesía de José Antonio Ardura.
Sin imágenes en la prensa de la época, las únicas fotografías que han trascendido del accidente las tomó un fotógrafo aficionado. Se llamaba Aladino Ardura Suárez, vivía en Torre del Bierzo, donde trabajaba como camionero en una mina, y se atrevió a acercarse al fatídico túnel, posiblemente al día siguiente del desastre —el tráfico ferroviario no se reanudó hasta el 6 de enero— para fotografiar de forma discreta a los soldados movilizados y, con menos precauciones, a los civiles que trataban de despejar las vías y que en algún caso llegaron a posar para él.

Las imágenes de Ardura, que empleó una pequeña cámara que le habían traído de Ceuta porque el material fotográfico era allí más barato que en la península, muestran el vapor de los trenes de auxilio desplazados hasta Torre, con cajas colocadas en vagones abiertos para trasladar los cadáveres, los soldados al pie de las vías, algunos curiosos, el barro, los restos de nieve, la boca humeante del túnel, y sobre todo, la locomotora Santa Fe 5001 del tren carbonero empotrada contra la máquina de maniobras, al otro lado de la colina, y con dos hombres encaramados sobre las calderas.

Al fondo, túnel humeante. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.
Cortesía de José Antonio Ardura.

«Mi padre esperaba al tren en el apeadero de Albares con un amigo cuando vieron que no paró. Entonces bajaron a pie a Torre por un sendero que le llaman El Molino y que va hasta el río Tremor y en la estación ya encontraron todo el lío. Pero las fotografías, seguramente las tomara al día siguiente», cuenta a este periódico el hijo de Aladino Ardura, José Antonio, que a la muerte de su padre se hizo cargo de las imágenes que durante décadas habían ocupado una página del álbum familiar. «A veces las miro con una lupa para ver los detalles», dice del reportaje fotográfico que su padre reveló en Astorga, en un formato pequeño, y que durante mucho tiempo sólo mostró a familiares y amigos.

José Antonio hizo públicas las fotografías de su padre cuando hace una década se las prestó al cineasta Ramón de Fontecha, ganador del Goya al mejor cortometraje documental con su película Túnel número 20. Pero la serie completa, con dos imágenes inéditas de la estación envuelta en el humo y el barro y un hombre posando sobre una de las locomotoras que se desplazó después a Torre, no se había publicado antes en la prensa. Ahora que las tiene escaneadas, José Antonio ha podido distinguir incluso los féretros de las víctimas.


Soldados (al fondo) frente un convoy de auxilio en la
estación de Torre. FOTO: ALADINO ARDURA SUÁREZ
Cortesía de José Antonio Ardura.
 
La del tren correo expreso 421 es una historia que ha regresado de las coplas populares a los medios de comunicación. El retraso que acumulaba el convoy y las deficiencias de la locomotora Santa Fe que tiraba de los doce vagones se aliaron aquel día para provocar la tragedia. Después de viajar durante toda la noche, Renfe acopló en León una segunda máquina al correo para seguir el viaje a Galicia con doble tracción y sobre todo, para descender el sacacorchos del puerto de Manzanal con garantías, porque la locomotora titular iba mal de frenos. En Astorga, el maquinista volvió a quejarse y los mecánicos se demoraron durante nueve minutos más de los previstos para acercar las zapatas a las ruedas. Para cuando el tren se detuvo en La Granja de San Vicente, llevaba casi dos horas de retraso y fue allí, con la pendiente más pronunciada todavía por delante, donde el caldeo de un cojinete del primer eje obligó a desenganchar la segunda máquina.

 
Un civil posa en una locomotora Santa Fe, en Torre. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.
Cortesía de José Antonio Ardura.
El tren continuó con una sola locomotora y el maquinista ya no pudo frenar en el apeadero de Albares, donde Aladino Ardura se encontraba a las 13.10 entre los testigos que observaron, estupefactos, como el convoy bajaba desbocado. Proa relataba el 4 de enero cómo el jefe de tracción de Renfe, que iba en el furgón de cabeza «se pasó por los estribos a la composición del tren con la idea de apretar los frenos de tornillo y no pudo pasar del coche mixto de primera y segunda». Avisado por teléfono, Domenech, el jefe de la estación de Torre, ordenó bloquear la vía con traviesas. «Pusieron calzas en la vía para hacer descarrilar al tren porque en Torre, en la boca de aquel túnel maldito, había una máquina haciendo maniobras, pero las disparó. Saltaron al pasar», contaba en 2003 a este periódico el viajero Pablo Joaquín González, que se había subido en Astorga.
 
 

Civiles posando junto una de las locomotoras accidentadas. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.Cortesía de José Antonio Ardura.

El maquinista de la locomotora de maniobras, también advertido, trataba de alejarse dentro del túnel número 20 en el momento en que se produjo la colisión, a la salida de la estación de Torre. Los primeros cinco vagones de madera del correo y los dos últimos de la máquina de maniobras comenzaron a arder. El coche mixto quedó destrozado, pero sin llamas en la boca del túnel. El séptimo vagón, descarrilado y con desperfectos. Y los últimos cinco coches, cuatro vagones con pasajeros de tercera y el furgón con las nóminas de los empleados de Renfe, sin descarrilar y fuera del túnel.


Trenes de socorro, en la estación de Torre. FOTO. ALADINO ARDURA SUÁREZ.Cortesía de José Antonio Ardura.

 
La tragedia fue completa cuando el carbonero que venía de Bembibre arrolló a la máquina de maniobras, empujada al otro lado del túnel después del primer choque. De nada sirvieron los avisos de su maquinista, que se había bajado de la locomotora tras el primer impacto y murió aplastado por un vagón de carbón. El túnel número 20 ardió durante 24 horas. El Ejército tardó tres días en despejar la vía. Y el día 4 de enero tuvo lugar en León un multitudinario funeral de 47 de las víctimas, muchas de ellas sin identificar.

«Los féretros fueron sacados de los vagones y colocados por orden en el patio de carruajes de la estación. Eran negros los de los cadáveres de los hombres y blancos los femeninos. Sobre los ataúdes escribieron con tiza números según la lista de clasificación», contó Proa aquel día.

sábado, 7 de septiembre de 2013

Cien años del vuelo de Garnier...

 
Léonce Garnier, volando en Canarias en 1913 con su Blériot XI
 
CUADERNO DE REPORTAJES
Diario de León. Sábado 7 de septiembre de 2013
 
Se llamaba Léonce Garnier, fue el primer hombre que voló sobre los cielos de Canarias, de Pontevedra, de Pamplona, de otras ciudades del norte de España como San Sebastián, donde estaba afincado, o Gijón. Y el segundo que lo hizo en Ponferrada.
 
Ocurrió en las fiestas de La Encina de hace justo un siglo. Garnier, un francés de 32 años que había aprendido a pilotar un aeroplano de forma autodidacta y que incluso se había fabricado sus propios aparatos, fue la estrella del programa festivo de aquel año de 1913, que no escatimaba elogios para el pionero del aire y que incluía una ilustración de su frágil Blériot XI como reclamo de portada.
 
«A las cuatro de la tarde, se verificará en amplísimo y bien preparado campo la más notable de las Fiestas de Aviación en la que el intrépido, inteligente y cien veces laureado piloto, señor Garnier verificará sorprendentes vuelos de altura, velocidad y planeo en un programa especial que se dará a conocer al público», anunciaba con el lenguaje pomposo de la época el folleto de las fiestas de hace cien años que todavía conserva en su casa de Ponferrada Jesús Courel.
 
El programa de aquel año incluía un concurso de tiro de pichón, conciertos de la Banda Municipal, de la Banda del Regimiento de Burgos, letanías a la Virgen, bailes en la plaza de La Encina, «elevación de globos de ridículas formas» en el paseo de Cantón Grande, o el lanzamiento de fuegos artificiales bajo la dirección del «invicto pirotécnico míster Mauriz». Pero sin duda, «las Fiestas de la Aviación», previstas para el día 11 de septiembre, eran el plato fuerte de las celebraciones.
 
Garantizar la seguridad
Y había que garantizar la seguridad, porque sólo un año antes, otro aviador francés apellidado Lacombe había dejado un rastro de «diez heridos y ocho contusionados» cuando un ala de su aeroplano alcanzó a un grupo de espectadores que asistían a la primera exhibición aérea que se celebraba en Ponferrada, en la pradera del Campo de la Cruz, según explica el historiador Miguel Jota García. «Cuantas medidas sean necesarias para asegurar el orden y brillantez del festejo serán tomadas por las autoridades, pudiendo el público tener la creencia de que este número del programa le será agradabilísimo», decía el programa de las fiestas de 1913.
 
Programa de las fiestas de 1913.
Cortesía de JESÚS COUREL
 
Diez años después del vuelo de los hermanos Wright, elevarse sobre el suelo en un aparato a motor continuaba siendo algo extraordinario para la mentalidad popular y los programas de las fiestas patronales de las ciudades más afamadas solían incluir exhibiciones aéreas para dejar a los vecinos boquiabiertos.
 
Lío en Pontevedra y Vigo
Así obtenían ingresos pilotos como Léonce Garnier, que había participado con su Blériot XI en las fiestas de Begoña de Gijón, o en las de La Peregrina de Pontevedra, donde el Ayuntamiento había pugnado en 1911 con el de Vigo en una carrera por contratar al piloto que obligó a intervenir al gobernador civil y que incluso provocó manifestaciones de protesta y la dimisión del gobierno local en la ciudad perdedora.
 
El piloto francés llegó a Ponferrada en septiembre de 1913 después de haber volado aquel mismo año sobre Las Palmas de Gran Canaria y Tenerife a los mandos del mismo modelo de avión con el que su compatriota Blériot había cruzado por primera vez el Canal de la Mancha.
 
Si las crónicas de la época hablaban de que Garnier había protagonizado en Pontevedra arriesgados descensos sobre los vecinos que hicieron «sentir el escalofrío de las grandes catástrofes», dos años después en Ponferrada, y vistos los antecedentes de Lacombe, debió mostrarse más cauto porque ninguno de los documentos sobre aquella exhibición que ha consultado Miguel Jota menciona que hubiera problemas. El único que se quejó, eso sí, fue un vecino de San Lorenzo que reclamó al Ayuntamiento 50 pesetas de compensación porque el público, expectante, había «apisonado» dos fincas de su propiedad. Pero el Ayuntamiento no le dio nada.
 
 
El Blériot XI de Garnier, en un sello de Correos sobre el centenario de sus vuelos en Canarias
 
 
...y 101 del accidente de avión de Lacombe durante las fiestas
 
También fue un 11 de septiembre. El primer aviador que tuvo el honor de volar sobre los cielos de Ponferrada fue otro francés apellidado Lacombe. Pero su vuelo, anunciado como el mayor reclamo de las fiestas de La Encina de 1912, estuvo a punto de acabar en tragedia cuando el piloto descendió tan cerca de los espectadores que alcanzó a un grupo de ellos con un ala. Los periódicos de la época, asegura Miguel Jota García, contaron que dejó «diez heridos y ocho contusionados» y que después hubo que cambiar la hélice del aeroplano. Como compensación, Lacombe voló gratis unos días después hasta Villafranca y a continuación a Bembibre, que celebraban las fiestas del Cristo.
 

martes, 19 de marzo de 2013

Los oficios de Samuel Folgueral


El nueve de Cruyff. Con diez años, Folgueral dormía con ese número
 cosido al pijama


PERFIL
Diario de León. Martes 19 de marzo de 2013

Escucha a The Cure. Tiene una perra que se llama Clotis. Estudió hasta quinto de Primaria en la escuela de su madre. Y en la temporada 1973-74, el primer curso de Cruyff en el Barça, dormía con un pijama que, gracias a la pericia con la Singer de su abuela Obdulia, llevaba cosido a la espalda el número nueve de la leyenda holandesa del fútbol. El nuevo alcalde de Ponferrada no siempre dijo que sí a la política y a sus pactos. De hecho, hace ahora una década, cuando escuchó los primeros cantos de sirena del PSOE sin haber cumplido los cuarenta años, le dijo que no a Charo Velasco.

«Eso de que me ofrecieron ser el número dos es un bulo», afirmaba Samuel Folgueral a este periódico unas horas antes de convertirse en regidor y desatar el terremoto político que le ha llevado a anteponer la alcaldía a su militancia socialista. «Me preguntó si tenía interés en la política, pero no hubo una declaración expresa. Yo ya había colaborado con el PSOE como arquitecto y aunque lo agradecí mucho, ni lo valoré», matizó reconociendo que en el 2003 Velasco le sondeó. Si entonces no quiso entrar en política, ahora no ha querido salir del Ayuntamiento por la puerta falsa. El ‘no’ se lo ha dicho a Rubalcaba.


Tres tizas de sastre

Hijo de un capitán de la marina mercante que pasaba largas temporadas en el mar, nieto de un sastre que dibujaba patrones con una tiza en un local de la calle del Reloj, arquitecto, copiloto de rallies de asfalto, y alcalde después de un pacto con Ismael Álvarez —al que Velasco puso tantas veces en la picota— que ha dejado en la cuerda floja al propio Rubalcaba, a Samuel Folgueral le costó decidirse a entrar en política. Pero una vez tomada la decisión —en el verano del 2010 por fin dijo sí al PSOE, pero encabezando la lista— ha jugado a lo grande, aunque la sombra de Álvarez y su condena por acoso sexual amenace con marcar toda su trayectoria en el Ayuntamiento. «Siempre he hecho lo que he querido; no me siento frustrado por nada», decía hace dos años a otro medio. Y después de darse de baja en el PSOE para conservar la alcaldía, la frase va cogiendo eco.

Samuel Folgueral nació en un momento en que muchos niños todavía venían al mundo con ayuda de matronas o en sanatorios privados. El primer hijo del capitán Samuel Folgueral y la maestra Obdulia Arias lo hizo el 9 de octubre de 1963 en la clínica del doctor Freirías, muy cerca de la estación de ferrocarriles. Folgueral, que estuvo a punto de estudiar Filosofía, se siente a gusto pensando que la cercanía de los trenes le enseñó muy pronto que todo en la vida es pasajero. Los que le conocen bien, sin embargo, saben que si hay algo que le marcó desde muy temprano fue el oficio de su abuelo Nicanor y sus trazos de tiza sobre los patrones de sastre. «Mi madre dibujaba muy bien, y mi abuelo siempre estaba con las tizas sobre las telas», aseguraba el propio Folgueral para explicar su inclinación por la arquitectura.


Folgueral vivió en la calle del Reloj hasta 1970.
Foto: Wikipedia

El matrimonio Folgueral-Arias vivió con los abuelos paternos en la calle del Reloj hasta que Samuel, el mayor de cuatro hermanos, cumplió los siete años. Después se mudaron a lo que hoy es el barrio del Temple, donde Obdulia era la maestra de la Escuela Santa Catalina, en un descampado de tierra que por entonces se llamaba calle F-110 y que hoy, rodeada de edificios, lleva el nombre Nicomedes Martín Mateos. Lo recuerda uno de sus amigos de infancia, el hostelero Emilio Calleja, con el que Folgueral compartió sus primeros años de escuela. «Era un chico travieso. Buen estudiante. Y jugamos al fútbol en el campo de la Minero. Él era del Barça y yo del Madrid», contaba días atrás Calleja, que ha recuperado la amistad con Folgueral en los últimos años. «Ahora vamos juntos a ver a la Ponferradina. Y está al día», asegura Calleja.

Aquellos eran los años de Pirri y Zoco en el Real Madrid. De Rexach en el Barça. Hasta que llegó Cruyff, y la abuela Obdulia le cosió el número nueve de su ídolo en el pijama.

Orgulloso de su padre
Calleja recordaba que además del fútbol, Folgueral hablaba mucho de su padre.«Estaba orgulloso». Samuel Folgueral padre, que trabajó para distintas navieras, podía regresar a Ponferrada desde cualquier parte del mundo. Y eso también dejó huella en su hijo mayor. Cuando decidió estudiar arquitectura —un camino intermedio entre el deseo paterno de que fuera ingeniero y el de Samuel de estudiar Filosofía— lo hizo en La Coruña y no en Valladolid, donde le hubiera correspondido. «Yo tenía claro que quería ir a un sitio de mar», asegura el alcalde.

El arquitecto del PSOE
Casado con Manuela Sánchez, padre dos hijos —Mario de 17 y Samuel (Iago) de 11— Folgueral ya advertía el día antes de ser alcalde que su prioridad será el Ayuntamiento, pero no se alejará del todo de su despacho de arquitectura. Se ha reservado además la delegación de Urbanismo y Vivienda y entiende que no tiene por qué haber suspicacias. Conoce el oficio, aseguraba la semana pasada. Y eso, insistió, será bueno para el Urbanismo de Ponferrada.

Pero la cadena de Folgueral tiene sus contradicciones. Porque si la sastrería de su abuelo, la escuela de su madre y los barcos de su padre le llevaron a la arquitectura, y la arquitectura le ha abierto las puertas del Ayuntamiento, su nuevo ‘oficio’ de alcalde le ha cerrado ahora las del PSOE. 

Samuel Folgueral, un día antes del Pleno que le hizo alcalde de Ponferrada, a las
puertas dela antigua Escuela Santa Catalina, donde su madre le dio clase.
Foto. L. DE LA MATA

La negativa de Folgueral a dejar el cargo ha estado a punto de costarle el puesto al secretario de Organización, Óscar López, pero hubo un tiempo en que el arquitecto asesoraba a los portavoces socialistas municipales en cuestiones urbanísticas, desde Charo Velasco —a la que ayudó a diseñar su apuesta por la Ciudad de la Energía— a Fernando de la Torre —para el que elaboró un plan de movilidad. Folgueral llamó la atención de la corriente dominante en el socialismo local que en el año 2010 trataba de recomponer la agrupación y que hoy ha dejado el PSOE con él o se ha quedado huérfana en la ejecutiva local. «Yo no le conocía, pero me reuní con él y comprobé que era tal y como decían; una persona abierta, dialogante y de ideas muy progresistas», aseguraba el hoy concejal de Seguridad Ciudadana, Aníbal Fernández.

Folgueral tenía un perfil atractivo para el PSOE. En la biografía que por entonces distribuyó el partido, ansioso por ofrecer una imagen renovadora, se ponía énfasis en la afición por la velocidad de la nueva cara del socialismo. Porque entre el 2002 y el 2007, primero en un Seat Ibiza Cupra por las carreteras de Castilla y León y después en un Mitsubishi por las de toda España, Folgueral fue copiloto de Conrado Fernández y de Antonio Garrido. «El copiloto es la oficina del coche. Y el piloto es pericia y habilidad», decía el futuro alcalde un día antes de la tormenta política que se ha desatado en Ponferrada. Y parece que ya estuviera anticipando lo que se le venía encima.

lunes, 6 de febrero de 2012

Viña Femita, cien años en las cenizas


Incendio de Viña Femita. Viernes 3 de febrero de 2012. Foto: L. DE LA MATA


CUADERNO DE REPORTAJES
Diario de León. Lunes 6 de febrero de 2012

En temporada, envasaban castañas y cerezas, rompían nueces y las exportaban a China, a Japón, a Argentina. Y en invierno, destilaban alcohol y fabricaban sulfatos de cobre. En la antigua alcoholera de Villafranca, reconvertida en el restaurante y el albergue de peregrinos Viña Femita que ardió el pasado viernes, llegaron a trabajar hasta doscientas personas en sus mejores años. Cien años después de su primera construcción, el fuego ha arruinado algo más que un edificio.

La historia de la villa del Burbia en el siglo XX no se entiende sin la vieja fábrica de alcohol, sin su chimenea de ladrillos rojos, donde este fin de semana seguían anidando dos cigüeñas entre los rescoldos del incendio, y sin la glicinia de su jardín, un arbusto oriental casi tan famoso como el que decora la fachada del Museo de la Radio en Ponferrada. A la espera de comprobar cómo ha afectado el fuego a la planta, el complejo centenario amaneció el sábado convertido en una ruina y con sus últimos dueños, la familia de Vicente Rasilla y Eufemia Díaz, muy afectada por la pérdida de su albergue, según reconocía este fin de semana la alcaldesa, Conchi López. «Me imagino que intentarán volver a ponerlo en marcha», aseguraba expresando más un deseo que una convicción.

 
Viña Femita, albergue de peregrinos. www.vinafemita.com

 
El edificio comenzó siendo propiedad de Eduardo Meneses Díaz, que fue actor de teatro y de cine en la España de los años veinte y treinta. Justo al acabar la Guerra Civil, recuerda Celia Ovalle, hija de un matrimonio que trabajó durante años en la alcoholera, los Meneses vendieron el inmueble a Enrique Villarejo y la chimenea de ladrillos —la cuarta de Villafranca junto a las del actual Palacio de Arganza, la fábrica de conservas Ledo y la de gaseosas Olarte— comenzó a ahumar. «Mi padre trabajó allí toda la vida, desde los 16 años hasta que se jubiló», rememora Celia Ovalle para comentar una de las fotografías de este reportaje donde se le puede ver con su esposa Divina Moreira y otro compañero también llamado Ramón, con los sacos donde embalaban las nueces para la exportación a principios de los años sesenta. También eran los años del sulfato y del envasado de castañas, cuando la fábrica tenía un personal fijo y empleaba a decenas de temporeros que cobraban su sueldo en un sobre al acabar la semana.

La fábrica dejó de destilar alcohol a finales de los sesenta y una década después, también cesaba su actividad envasadora y se ponía a la venta. En los últimos años, el inmueble, adquirido por el matrimonio Rasilla-Díaz, albergó un restaurante bautizado como Viña Femita en recuerdo de la viña que el que fue alcalde entre 1947 y 1950, Eduardo Díaz, regaló a su esposa, Eufemia madre, cuando se casó con ella.

De envasar castañas y cerezas, la fábrica pasó a explotar la última riqueza de Villafranca; el turismo, con las riadas de peregrinos que llegan a la pequeña Compostela haciendo el Camino. Las cenas a los pies de la glicinia dejaron paso a los menús especiales para los caminantes y el edificio dio cama y comida a romeros procedentes de medio mundo. Todo eso se lo ha llevado ahora el fuego.

martes, 12 de julio de 2011

El reloj


Juan García Arias sostiene a su hijo José Luis, en una imagen de 1931 o 1932.
(Archivo familiar de José Luis García Herrero)


CUARTO CRECIENTE
Diario de León. Martes 12 de julio de 2011

"Te mando con esta carta nuestro anillo de bodas", le escribió a su mujer Juan García Arias unas horas antes de que lo fusilaran en las tapias del cementerio de Puente Castro. La caligrafía es perfecta, la letra clara, pero algunas palabras aparecen borradas por las lágrimas. Y así se han conservado durante 75 años.

Es para llorar. La forma en que murió. Los motivos que buscaron para matarle. El tiempo que ha tenido que pasar para que Ponferrada comience a saber quién fue  su último alcalde republicano. Lo que hizo para evitar un derramamiento de sangre el 20 de julio de 1936. Y de lo que le sirvió.

Juan García Arias sólo fue alcalde durante diez semanas. En ese tiempo, demostró dos veces la clase de persona que era. La primera vez, participando en el rescate de las víctimas del accidente ferroviario en el túnel de Las Fragas, a seis kilómetros de la ciudad. Allí perdió un reloj de oro de bolsillo y la compañía ferroviaria para la que también trabajaba como inspector, decidió regalarle otro para agradecerle "su valor" y "su altruista y humanitaria acción".

La segunda vez que Juan García Arias demostró su valor y su humanismo fue encaramado en el balcón del Ayuntamiento, dirigiéndose a una masa de mineros enfurecidos por la rebelión de los militares, convenciéndoles para que no quemaran la iglesia de San Pedro y regresaran a Asturias, donde el coronel Aranda acababa de sumarse en Oviedo a la rebelión.

Nadie le regaló ningún reloj por aquel intento vano, porque entre los mineros asturianos y los guardias civiles que se habían concentrado en Ponferrada para levantarse en armas contra el Gobierno republicano prendió el odio en cuanto se cruzaron en la misma calle. Durante 24 horas, la ciudad fue un campo de batalla y el alcalde, que había encerrado en la cárcel municipal a los principales derechistas para evitar que alguien tuviera alguna tentación de lincharles, tuvo que esconderse en una casa y después alojarse en el Hotel Lisboa, donde lo detuvieron cuando el Ejército sublevado barrió la resistencia de los últimos mineros.

Nadie le premió con otro reloj. Al contrario. Le quitaron el que le habían regalado. Y después de 75 años, muerto el alcalde, y sin que haya ninguna calle en Ponferrada que le recuerde, ni ningún capítulo escrito sobre él en la historia oficial, uno se puede imaginar en qué clase de bolsillo terminó.


Juan García Arias, en su despacho de la alcaldía. 1936
(Archivo familiar de José Luis García Herrero)


LA HISTORIA OFICIAL

Primero sorprende. Después decepciona. Hace sólo dos años, el Ayuntamiento de Ponferrada celebraba su primer centenario como ciudad editando un voluminoso volumen con su historia. Arranca en la Edad de Piedra. Y en alguno de los capítulos, incluso hay espacio para reproducir el árbol genealógico de las principales familias burguesas de la ciudad en el siglo XIX. No hay ni una sola línea de Juan García Arias, ni de los sucesos del 20 de julio de 1936, ni de la represión, ni de los huidos que se echaron al monte, ni de los paseados en el Montearenas.
Después de decepcionar, amarga...

Aquí dejo el enlace con el reportaje que apareció en la Revista sobre el último alcalde republicano de Ponferrada, por si sirve de algo.


REVISTA
Diario de León. Domingo 10 de julio de 2011

El último reloj de Juan García Arias

jueves, 9 de junio de 2011

El fotógrafo de la retaguardia

Cuenca, 1960. VICENTE NIETO CANEDO


A punto de cumplir 98 años, Vicente Nieto Canedo vuelve a su Ponferrada natal para ver una selección de las 5.000 fotografías que cedió al Ministerio de Cultura.


Nunca ha hecho una fotografía en color. Nunca ha usado un flash. Y ayer reconocía que no sabría manejar una cámara digital. Pero su nombre ya figura en la historia de la fotografía. Vicente Nieto Canedo, el adolescente que se fue de Ponferrada con 15 años, el miliciano que luchó en la Guerra Civil en la columna Mangada, pegando tiros en el bando de los republicanos y tomando imágenes de la retaguardia que recuerdan a Robert Capa, el aficionado que acabó siendo maestro en el boletín de la Real Sociedad Fotográfica, volvió ayer a la ciudad donde nació en 1913 para ver sus imágenes en la sala de exposiciones del campus.

Vicente Nieto Canedo. En 2006.  Foto: PEDRO TARACENA
A punto de cumplir 98 años, con el brazo en cabestrillo porque se ha roto la clavícula y con la memoria intacta, Nieto no ha querido perderse la exposición sobre su obra que ha traído a Ponferrada el Instituto de Estudios Bercianos (IEB) con una selección de las 5.000 imágenes cedidas por el fotógrafo afincando en Madrid al Ministerio de Cultura y que todavía puede verse, de 12.00 a 14.00 horas y de 18.30 a 20.30 horas en el campus. Ayer no dejaba de contar anécdotas sobre su vida a la presidenta del IEB, Mar Palacio, y a los periodistas que les acompañaron.

Nieto tiene muy claro que él nunca fue un reportero de guerra. «Mi cámara era de 13 pesetas y no sabía lo que era un trípode», contaba ayer. A la guerra del 36 fue a ver si podía hacer algo, porque Manuel Azaña pidió voluntarios. «Me metí en un círculo socialista, me dieron un mono, un fusil y unas balas y me llevaron al Alto de los Leones. Estuve un año de trincheras», relataba. Como era taquígrafo, lo trasladaron a las oficinas de la Tercera División republicana. Y siguió haciendo fotos de la retaguardia. Cuando estaba en el frente, sólo tenía tiempo para disparar un arma.


"Con el culo al aire". Irún. 1958. VICENTE NIETO CANEDO

Mucho después de la guerra, colaboró con la Real Sociedad Fotográfica y su ojo se volvió maduro tomando imágenes de los pueblos de Madrid, convencido de que la fotografía estaba en la calle y no en los estudios. Pero tuvo que dejar su pasión en 1967 para aceptar un trabajo, paradójicamente, como representante de material fotográfico, porque su empleo en una platería no le daba para vivir. Así desmanteló su laboratorio para reconvertirlo en almacén y no volvió a tomar ninguna imagen. Pero la fotografía es algo que se guarda para siempre. «El veneno sigue estando dentro de mí», decía ayer.

Diario de León. Martes 7 de junio de 2011


UN BLOGUERO DE 97 AÑOS

Vicente Nieto Canedo tiene su propio blog. vicentenietocanedo.blogspot.com donde podéis encontrar una selección de sus fotografías y comentarios del autor sobre cada una de las imágenes. No tiene precio.
 

"Dos generaciones". 1961.


"La moza del cántaro". San Martín de Valdeiglesias 1957

  

martes, 22 de febrero de 2011

La Ciudad del Dólar


Edificio Uría de Ponferrada. 1961.
Visto desde la calle del Cristo
(Foto: Col. Enrique Santa Daría.
Fotos Antiguas de Ponferrada y el Bierzo)
CUADERNO DE REPORTAJES



Acababan de construir el edificio Uría. Algo así como un rascacielos de nueve plantas en el centro de Ponferrada. Era tan estrecha la esquina que marcaba, que comenzaron a llamarle El ataúd. Visto de frente, tenía, y tiene, un aire al Flatiron Building, el primer rascacielos que se construyó en Nueva York, en la esquina de Broadway con la Quinta Avenida. Pero estamos en Ponferrada, a comienzos de los años sesenta. Y en la calle del Cristo, un burro con sus alforjas buscaba una briza de hierba en el asfalto...



Flatiron Building, en 2004
(Foto de  BERND SCHUBARTB,
bajo licencia libre GNU)

El Flatiron Building es otro apodo. Hace referencia al parecido del legendario rascacielos neoyorkino con una plancha. En realidad, como sucede con el edficio Uría de Ponferrada, lleva el nombre de su promotor, el millonario George A. Fuller. Estoy seguro de que el arquitecto y el dueño del edificio que hoy se clava en la plaza de Lazúrtegui como una punta de flecha, entre las avenida de España y Camino de Santiago, sabían muy bien qué leyenda estaban copiando...




El Fuller Bulding, también conocido como Flatiron Buliding.
Esquina de Broadway con la Quinta Avenida
(Foto de LORAX, bajo licencia libre GNU)




Así que si tengo que elegir una imagen que represente lo que fue la Ciudad del Dólar, -el apodo que recibió Ponferrada durante los años del wolfram, del hierro, del carbón, y de las obras hidráulicas de Endesa- antes que con el Teatro Edesa, que ya no existe porque se lo comió la especulación urbanística el año en que murió Franco, me quedo con el edificio Uría, que sigue en pie y todavía nos recuerda a Nueva York, la verdadera ciudad donde fluye el dólar, afloran los vicios, y las partidas de cartas siempre fueron infinitas...






El último filón de la Ciudad del Dólar           
Diario de León. Domingo 20 de febrero de 2010


«El puente de hierro»


Jorge Morán y Carlos Rodríguez, el 16 de febrero de 2011
Posan junto a la estatuta del barquillero.
Luis de la Mata tomaría después una imagen mejor,
pero aquí la lluvia es de verdad.
(Foto del autor. Podéis subirla a Facebook)


Y que no se me olvide agradecer su ayuda a Carlos Rodríguez, Jorge Morán y a todos los usuarios de los dos grupos de Facebook, a Raúl Guerra Garrido, César Gavela, del que se reproduce el comienzo de su novela El puente de Hierro, a Miguel Ángel Varela, Eduardo Fernández, José Cruz Vega y Ángel Osorio.